Si nous regardons la Terre à partir d’un satellite situé au-dessus du pôle Sud, nous voyons que la majeure partie de sa surface est en réalité occupée par un unique océan, dont trois branches montent vers le nord : ce que nous appelons le Pacifique, l’Atlantique et l’océan Indien. C’est une vue de la Terre à notre instant, celui d’Homo sapiens. La géographie de notre planète a beaucoup évolué au fil du temps et changera encore beaucoup à l’avenir. Les continents bougent, s’entrechoquent, se disloquent, et les contours des océans s’en trouvent bouleversés.
Le géologue Dorrik Stow nous fait vivre un moment de cette histoire. Voici un peu plus de 250 millions d’années, tous les continents s’étaient réunis pour n’en former qu’un seul, la Pangée. Il avait la forme d’un « C », entouré par la mer. Stow raconte l’histoire de l’énorme masse d’eau enserrée par les bras du « C », appelée Téthys. Cette mer s’est formée au moment de l’extinction la plus dévastatrice de l’histoire de la planète, quand 95 % des espèces ont disparu. Suivre son évolution fournit à l’auteur un fil rouge pour évoquer les transformations et les principaux événements de l’histoire de la Terre jusqu’à la disparition des dinosaures, voilà 65 millions d’années, et un catastrophique épisode de réchauffement climatique (+ 5° C) survenu 10 millions d’années plus tard. Nous devons à l’extraordinaire richesse organique de Téthys la formation de 70 % des champs pétrolifères, dont certains, du fait du mouvement des plaques lithosphériques, se retrouvent aujourd’hui sur la terre ferme. À mesure que la Pangée se fissurait et partait en morceaux, Téthys est devenue une mer reliant directement l’océan Indien à l’Atlantique, passant au nord de ce qui était en train de devenir l’Afrique. Mais celle-ci est bientôt entrée en collision avec l’Eurasie, formant les Alpes et les Carpates et écrasant la pauvre Téthys, qui finit par mourir d’évaporation quand l’Afrique et l’Europe se joignirent au niveau de Gibraltar (avant que le détroit ne s’ouvre à nouveau…).

Alors que le jeune Jules César, en l’an 75 avant notre ère, se rendait à Rhodes pour y suivre des cours de rhétorique, son voyage fut brutalement interrompu non loin de Milet [ancienne cité ionienne, située sur la côte sud-ouest de l’actuelle Turquie]. Des criminels s’emparèrent de son navire et exigèrent une rançon de 50 talents d’argent (à peu près 1,3 tonne). Il fallut trente-huit jours pour acheminer la somme. En attendant, le prisonnier s’occupa en faisant de la gymnastique et en composant des poèmes. (1)

Cet incident dans la vie de l’illustre Romain met en lumière un corps de métier qui, dans l’Antiquité déjà, passait pour « le fléau de l’humanité ». Des milliers de bâtiments, chargés de soie, d’œufs d’autruche, de barres d’étain ou de bois d’ébène sillonnaient alors la Méditerranée. Les flibustiers de l’Antiquité convoitaient ces biens de luxe. Depuis des criques inaccessibles, ils surveillaient le commerce maritime. Les sources les plus anciennes – des tablettes d’argile exhumées en Égypte – parlent d’« hommes de Lukki » (au sud-ouest de la Turquie) qui, vers 1350 avant notre ère, entreprenaient des expéditions prédatrices.

Ces écumeurs des mers n’ont laissé presque aucune trace : ni Mémoires, ni bustes, ni tombeaux. Pourtant, nous en savons de plus en plus sur eux : des archéologues marins ont découvert des épaves sur lesquelles ils avaient mis le grappin ; en Grèce, des inscriptions sur pierre ont été déchiffrées, où il est question d’extorsions et d’enlèvements d’enfants ; et, dans les Balkans, des dépôts d’argent ont été mis au jour – sans doute des butins cachés par des pirates. Tant et si bien qu’une exposition est consacrée pour la première fois au sujet en Allemagne. Sous le titre « Péril en mer », elle se tient au musée et parc archéologique de Kalkriese depuis le 23 avril et nous plonge dans l’univers des pirates antiques ; elle est dûment assortie d’un catalogue qui raconte la vie des ancêtres du capitaine Crochet et de Klaus Störtebeker (2). Cent trente pièces y sont exposées, parmi lesquelles l’image d’un pirate nu enchaîné ou encore un éperon de bronze pesant près d’une demi-tonne, dont les épines de métal coupaient en deux le bateau attaqué et le rendait impossible à manœuvrer.

La frontière entre commerce et piraterie n’était pas, dans l’Antiquité, aussi claire qu’aujourd’hui. Le mot grec peira, qui a donné le mot « pirate », signifie « attaque à main armée », mais aussi, de façon tout à fait neutre, « tentative », « entreprise ». Même des navigateurs apparemment honorables n’hésitaient pas à monter à l’abordage lorsque l’occasion se présentait – en particulier les Grecs. « Dans les temps anciens », lorsque le peuple des Hellènes partait coloniser d’autres rivages, « ils attaquaient et pillaient » constamment les communautés étrangères, déplore l’historien Thucydide (né vers 460 avant notre ère).

Ulysse, le courageux héros épique, ne fait pas exception. D’après Homère, il a neuf expéditions prédatrices à son actif quand éclate la guerre de Troie. Avant de rentrer chez lui, il erre dix ans sur les flots et continue à semer la mort – par exemple au pays des Cicones : « J’étranglai les hommes. Mais les jeunes femmes et les trésors, nous les avons répartis entre nous tous équitablement », lit-on dans l’Odyssée.

À l’origine, la tactique type consistait à mener une attaque rapide contre des localités côtières mal protégées. Les pirates aimaient s’approcher de nuit à la rame, occuper brusquement les ports et voler les objets précieux et les denrées alimentaires. Il fallut attendre le VIIe siècle avant notre ère et l’invention de la trière pour que la piraterie soit possible aussi en haute mer. Le bateau, très manœuvrable, offrait de la place pour 170 matelots, répartis sur trois niveaux. Avec le staccato de ses rames plongeant dans l’eau, le navire faisait office de machine de course et se lançait à la poursuite des bâtiments de fret.

Le plus célèbre flibustier de cette époque, Polycrate, opérait depuis Samos au moyen d’une centaine de navires de 50 rameurs, rapides comme l’éclair. Grâce au butin accumulé, il se fit construire un palais sur l’île, où – couronne de roses dans les cheveux et entouré de jeunes garçons aux boucles soyeuses – il organisa de méchantes bacchanales. Son poète de cour, Anacréon, transfigure ces beuveries dans ses vers fleuris.

Le « contexte politique instable » de l’époque est pour beaucoup dans la puissance acquise par Polycrate, comme le fait remarquer Derks. Une guerre de tous contre tous se déroulait en haute mer dans l’Antiquité : les Perses luttaient contre les Grecs qui combattaient en même temps les Étrusques et les Carthaginois. D’un service de surveillance côtière, aucune trace. Les pirates étaient d’ailleurs souvent d’anciens soldats ou des amiraux licenciés, qui, après un affrontement, pillaient de leur propre initiative. Conséquence : les commerçants n’osèrent bientôt plus s’aventurer sur les flots sans escorte. Rhodes offrit par moments sa protection et des patrouilles contre ces « assauts néfastes » et sécurisa le corridor maritime vers l’Égypte.

Mais les pirates surent s’adapter. Ils apprirent à prendre un navire à l’abordage. Lorsque la tactique échouait, ils attaquaient de loin avec des catapultes. À l’époque romaine s’ajoutèrent le pont basculant et la barre à harpon [qui, jetée sur le navire ciblé, permet d’y fixer son harpon]. Une épave découverte au large de Kyrenia, au nord de Chypre, porte les traces évidentes d’un assaut ennemi. Le navire était chargé de 380 amphores à vin, de lingots de fer, d’amandes, d’olives et de raisins secs. Les objets de valeur manquent. Quatre cuillères et autant de gobelets, de plats et de salières indiquent que l’équipage était réduit à quatre personnes. Lorsque l’attaque eut lieu, le rafiot avait déjà à peu près 80 ans, il était pourri et calfaté à plusieurs endroits.

Rien d’étonnant, donc, à ce que l’assaillant, qui disposait vraisemblablement d’une trière rapide, ait eu la partie facile. Les chercheurs supposent que les pirates firent pleuvoir une grêle de flèches qui frappèrent les bordages recouverts de plomb. Plusieurs de ces projectiles ont été retrouvés au fond de la mer. Sur leur pointe apparaissent encore des traces de plomb.

Mais où se trouvaient les repaires de ces fripouilles ? L’archéologue Wiebke Friese est certaine que, dans l’Antiquité déjà, il existait des nids de flibustiers, « des huttes faites de débris d’épaves, des cavernes sombres contenant d’énormes réserves d’armes et d’alcool, situés dans des criques invisibles ». Dans ces cachettes, à en croire Friese, les pirates auraient soigné leurs blessés et mis en sécurité leurs trésors. Identifier de telles ruines reste difficile. Il n’y avait pas encore de bouteilles de rhum, ni de pavillons à tête de mort. L’archéologue américain Nick Rauth n’en a pas moins découvert récemment en Turquie des niches, des bastions et même un arsenal.

Les habitants de l’île d’Anticythère, par exemple, sont soupçonnés de s’être livrés à la piraterie. Presque un millier de personnes vivaient sur ce petit bout de terre misérable – c’était trop, beaucoup trop pour que les récoltes locales aient pu suffire à les nourrir. Les chercheurs ont en outre exhumé sur l’île un nombre inhabituellement élevé de projectiles en plomb. Lancés par des frondes, ils pouvaient atteindre une cible à 300 mètres. C’était une arme essentielle pour les pirates.

Plusieurs découvertes importantes de pièces de monnaie, notamment à Risan, au Monténégro, ou à Mazin, en Croatie, ont renouvelé notre connaissance du phénomène. Les trésors sont composés à chaque fois de milliers de pièces venues de tous les pays frappant monnaie et enterrés par précaution vers 230 avant notre ère. C’était l’époque où sévissait la reine des pirates Teuta. À partir de l’Albanie actuelle, elle commandait à une bande de crapules des mers qui pillaient l’Adriatique. La souveraine aurait fait remorquer son butin, composé d’or, d’argent et de bijoux, sur 40 mulets dans l’arrière-pays pour le faire enfouir dans un lieu retiré.

Mais il est aussi possible de glaner des détails saisissants dans les romans d’amour antiques. Quelques-unes de ces histoires nous sont parvenues. L’intrigue tourne souvent autour d’un couple de bonne famille, enlevé et réduit en esclavage par des pirates, puis entraîné dans des aventures terribles. Aucun détail ne nous est épargné sur les brutalités commises en mer : des femmes sont décapitées sur le pont des navires ou se retrouvent à genoux, éclaboussées par le sang des marins massacrés autour d’elles. La réalité n’était guère plus reluisante. À partir du IIe siècle avant notre ère, les flibustiers se consacrèrent de plus en plus au trafic d’êtres humains. Dans le delta du Nil, des pirates d’eau douce étaient à l’affût. À partir de la Crète aussi, des malandrins se lançaient dans des expéditions prédatrices.

L’économie agricole romaine, qui tomba petit à petit entre les mains des grands propriétaires, fut la principale cause de l’essor de la traite des esclaves. Sur ces exploitations gigantesques, des milliers de serviteurs s’occupaient de la récolte des olives et des concombres. La demande en main-d’œuvre corvéable à merci explosa. Et les pirates comprirent tout le profit qu’ils pouvaient en tirer. Ils veillaient à l’approvisionnement : une inscription sur un rocher, découverte sur l’île grecque d’Amorgos, nous apprend que des bandits « menèrent une attaque de nuit et enlevèrent 30 jeunes filles, femmes et autres personnes ». Les navires du port avaient été coulés et les truands purent repartir avec « tout leur butin » sans être inquiétés. L’île de Délos constituait la plaque tournante du commerce d’esclaves. Strabon indique que 10 000 prisonniers pouvaient y être vendus chaque jour.

Vers 140 avant notre ère, une sorte d’État pirate se constitua même dans le sud de la Turquie, qui avait pour fief l’actuelle Alanya. Ses bandes disposaient de milliers de navires et de 400 bases s’échelonnant jusqu’à Gibraltar. Certaines géraient des flottes entières acheminant des cargaisons de blé depuis l’Égypte. D’autres se consacraient à l’extorsion et au kidnapping de riches Romains, n’hésitant pas à enlever un jour la fille d’un consul.

Les criminels des mers ne tardèrent donc pas à crouler sous les richesses. « Leurs cordages dorés, leurs voiles pourpres et leurs rames d’argent, les flûtes et autres instruments de musique, les beuveries qu’ils organisent à chacune de leurs expéditions, tout cela est une honte », s’indigne un témoin de l’Antiquité.

Il fallut attendre que le général romain Pompée intervienne, en 67 avant notre ère, pour que le cauchemar prenne fin. À la tête de 500 navires et soutenu par une infanterie de 120 000 hommes, il passa au peigne fin, sur terre comme sur mer, toutes les zones de l’espace méditerranéen atteintes par la piraterie. Pour finir, son armada contraignit 30 000 pirates à lui livrer une bataille décisive au large des côtes turques. Un flibustier sur trois fut exécuté.

La tranquillité régnait désormais. L’Empire avait imposé son monopole de la violence jusque sur les mers. Du moins jusqu’au IIIe siècle, quand la tribu germanique des Goths ressuscita la truanderie maritime. Suivie plus tard par les Vikings, Klaus Störtebeker et les frères des Victuailles [une bande de corsaires qui sévit à la fin du XIVe siècle dans la mer Baltique], les Barbaresques musulmans et finalement les sabreurs anglais tels que Barbe-Noire.

Cet article est paru dans le Spiegel le 9 avril 2016. Il a été traduit par Baptiste Touverey.

Que feriez-vous si vous étiez à bord d’un immense paquebot et qu’il commençait à couler? Écouteriez-vous les membres de l’équipage qui vous jurent que le bâtiment ne sombrera pas parce qu’ils ont reçu l’ordre d’empêcher la panique ? Laisseriez-vous votre épouse sur le pont le temps d’aller chercher des gilets de sauvetage dans votre cabine, même si elle vous supplie de rester ? Attendriez-vous aux côtés d’un mari qui refuse de monter dans un canot de sauvetage pour laisser la place aux femmes et aux enfants ? Que décideriez-vous si vous étiez une mère enceinte voyageant seule avec un bébé qui dort dans la cabine et un petit de trois ans sur le pont, dans la crèche du navire ? Que feriez-vous si vous étiez un garçon de 9 ans, mis en quarantaine pour cause de rougeole, en sentant la torpille heurter la coque ?

Quand le Lusitania, le navire le plus rapide et le plus moderne de son temps, fut attaqué par un sous-marin allemand à une vingtaine de kilomètres des côtes irlandaises, le 7 mai 1915, il mit moins de vingt minutes à couler. Sur les 1 959 personnes à bord (équipage et passagers), dont un grand nombre d’enfants, seules 764 ont survécu. Six canots de sauvetages seulement, alors que le navire en comptait vingt-deux, ont eu le temps d’être mis à l’eau. Et, même parmi ceux qui ont pu quitter le paquebot, beaucoup ont péri noyés faute d’avoir été informés sur la manière d’enfiler les gilets de sauvetage ; comme ils ne les portaient pas correctement, ils avaient du mal à garder la tête hors de l’eau. Les enfants et les tout-petits, ayant moins de graisse corporelle, sont morts plus vite que les adultes durant la longue attente dans l’eau glacée qui a précédé l’arrivée des secours.

La presse allemande n’a pas manqué de se réjouir : une fois coulé « le plus grand, le plus beau et le plus rapide » navire du pays, c’en était fini de « la suprématie anglaise sur les mers ». Mal vu. Certes, il fallut encore deux insupportables années au président Woodrow Wilson pour engager les États-Unis aux côtés des Alliés, mais le torpillage de Lucy, le surnom affectueusement donné au Lusitania, fut l’une des raisons qui le poussèrent à abandonner la neutralité.

En février 1915, les Allemands avaient prévenu : ils viseraient tout paquebot pénétrant dans les « zones de guerre », qui incluaient les eaux entourant la Grande-Bretagne. Cet avertissement fut reçu avec incrédulité : les civils n’avaient jamais été considérés comme une cible légitime en temps de guerre. Pourtant, l’amiral Scheer était droit dans ses bottes : « Plus la guerre est menée avec vigueur, plus vite elle prendra fin. » S’il y avait des victimes, ce serait de leur faute, parce qu’elles n’auraient pas tenu compte de la mise en garde allemande. Le matin du départ du Lusitania, le 1er mai, l’ambassade d’Allemagne annonça dans les journaux new-yorkais que les passagers de tout navire battant pavillon ennemi (le Lusitania appartenait à des Britanniques) voyageaient « à leurs risques et périls ».

Tout le monde avait donc parfaitement conscience que l’Allemagne comptait couler des navires civils à la première occasion. Et la marine britannique savait aussi que les sous-marins, en particulier l’U-20, patrouillaient dans les eaux vers lesquelles ferait route le Lusitania. L’aspect le plus curieux de cette tragédie est donc que le navire n’ait pas reçu l’ordre de changer d’itinéraire, et qu’il ait à peine été averti des dangers qu’il courait. Même après le naufrage, les accusations officielles se portèrent sur son capitaine plutôt que sur l’Allemagne. Dans Lusitania 1915, Erik Larson émet l’hypothèse, comme d’autres avant lui, que le gouvernement britannique – notamment le Premier lord de l’Amirauté, Winston Churchill – était secrètement bien aise d’utiliser le Lusitania comme appât : si ce navire sombrait, les États-Unis seraient obligés d’entrer en guerre. Et, peut-être plus important encore, les Britanniques étaient déterminés à protéger à tout prix leurs sources de renseignement.

Le récit enlevé de Larson vogue entre les différents lieux de l’action, qu’il recrée en détail de manière saisissante. Comme devant les actualités cinématographiques de l’époque, nous voilà en train de regarder les passagers faire la queue pour embarquer sur le quai 54 de la Cunard, non loin de la 11e Avenue, dans le West Side de Manhattan ; nous voyons le capitaine assister à une audience sur le naufrage du Titanic et prendre son dernier repas à terre dans un restaurant allemand ; nous espionnons le commandant du sous-marin, Schwieger, et son équipage qui tournent autour de la Grande-Bretagne dans leur étroit cylindre métallique et se dirigent vers la mer d’Irlande en quête de proies ; et nous découvrons les occupants du Bureau 40, les décrypteurs de l’Amirauté, qui traduisent les messages codés que Schwieger envoie au quartier général allemand.

Les sources sont remarquables. De nombreux survivants ont rédigé un récit de leur calvaire, et le naufrage a également fait l’objet d’une enquête officielle britannique. Larson s’appuie beaucoup sur les lettres d’amour échangées entre le président Wilson, veuf depuis peu, et sa future épouse, Edith Galt. Le journal de bord de Schwieger nous est également parvenu. Les documents les plus évocateurs sont peut-être les photos prises par la Cunard des victimes repêchées en mer, montrant leurs vêtements et effets personnels mais aussi leur expression au moment de mourir. Cela va (selon Larson) de la sérénité à la fureur que l’on discerne sur le visage d’une fillette de 3 ans. En fin de volume, les notes détaillées, écrites sur le ton de la conversation, apportent un vrai plus.

Un siècle après la destruction du Lusitania, il est difficile de ne pas éprouver un peu de nostalgie en songeant à une époque où les paquebots voguaient jusqu’à l’Hudson, où les services secrets étaient véritablement secrets et où les dirigeants de la planète étaient sincèrement horrifiés à la perspective que des civils soient tués en temps de guerre. À l’examen, il apparaît que le mieux à faire, si vous vous étiez trouvé à bord en ce jour fatal, était d’enlever votre manteau et vos chaussures, et de sauter.

Cet article est paru dans la Literary Review en mars 2015. Il a été traduit par Laurent Bury.

« Ma grand-mère me racontait que, la nuit, d’innombrables mains dissimulées dans la mer attrapaient les enfants par les pieds et entraînaient vers le fond les imprudents qui ne se dépêchaient pas de sortir de l’eau dès la tombée du jour, écrit Keiichirô Hirano dans Impressions du Japon. Aujourd’hui encore, un frisson me saisit chaque fois que je regarde la mer la nuit, et j’imagine ces mains innombrables tapies au fond des ténèbres. » Malgré la beauté et la diversité de ses innombrables côtes, la mer japonaise, avec son cortège de noyades, tsunamis, typhons et autres tempêtes, inspire avant tout la terreur. Le « balcon sur la mer » n’est jamais destiné à profiter de la vue : dérisoire mur protecteur, il s’élève très haut pour cacher le lieu d’où peut surgir la menace. Certes, la mer est aussi nourricière. Mais elle n’offre pas les mêmes consolations que la nature terrestre, également dangereuse mais marquée par les saisons, qui rythment le temps et peuvent être assimilées au cycle de la vie. L’élément marin, lui, révèle la cruauté d’un monde indifférent aux hommes. La « littérature prolétarienne » des années 1920 a ainsi vu dans ce lieu impavide, sillonné de bateaux ballottés au gré des vagues, la métaphore d’un système capitaliste monstrueux, broyeur de vies. « Ceux qui vivent en mer »*, décrit les conditions de travail effroyables dans le huis clos d’un navire charbonnier. L’écrivain communiste Tajiki Kobayashi y puisera aussi l’inspiration de Kani-kôsen** (1929), peinture crue de la vie sur un bateau de pêche et conserverie de crabes dont les ouvriers, travaillant vingt heures par jour sous la férule d’un contremaître impitoyable, finissent par se mutiner. L’auteur de ce brûlant appel à la révolte mourra sous les coups de la police politique, mais son œuvre, adaptée au théâtre, portée à l’écran et sujet de mangas, semble plus que jamais d’actualité. Elle a connu un regain de succès à la suite de la crise de 2008, avec 1 million d’exemplaires vendus en deux ans. Les freeters (travailleurs précaires), de plus en plus nombreux à l’heure où le système de l’emploi à vie s’effondre, se sont identifiés aux ouvriers pêcheurs du roman au point que kani-kôsen en est venu à désigner un travail pénible et précaire. Les ravages du capitalisme sauvage n’auront d’ailleurs pas épargné la mer, de l’empoisonnement au mercure de la baie de Minamata, dès les années 1950, à la contamination des fonds marins due aux rejets d’eau radioactive de la centrale de Fukushima.

À côté de la Chine et de la littérature, ses deux autres grandes passions, la mer occupait une place centrale dans la vie de Simon Leys. Elle est aussi très présente dans son œuvre. Dans le bel essai que lui a consacré l’an dernier Pierre Boncenne (1) et la magistrale biographie publiée au début de cette année par Philippe Paquet (2), on trouvera sans surprise des chapitres qui explorent l’expérience que Leys avait de la mer et les nombreuses pages qu’il a écrites à son sujet.

Brillant sinologue, spécialiste de la peinture et de la littérature chinoises, célèbre pour avoir dévoilé la réalité du maoïsme à une époque où les intellectuels le portaient aux nues, auteur d’essais de critique littéraire rédigés dans une langue d’une extrême élégance (3), Simon Leys, de son vrai nom Pierre Ryckmans, était un Belge installé en Australie qui écrivait en français et en anglais. L’amour pour le monde marin lui fut transmis par sa mère, qui pratiquait le nautisme et l’encouragea à s’inscrire à la célèbre école de voile des Glénans. Toute sa vie il a navigué, et toute sa vie il a écrit sur la mer.

Le premier texte qu’il a publié est la relation d’un voyage effectué à l’âge de 17 ans à bord d’un chalutier ostendais à moteur pêchant au large de l’Islande. Il y décrit le quotidien de l’équipage, « cette étrange communauté de onze hommes condamnés leur vie durant à ce mélange de promiscuité, d’austérité et de claustration dont on ne trouverait un équivalent physique que dans les ordres monastiques ». Cinq ans plus tard, Leys se trouvait à bord d’un des derniers thoniers bretons à voile pour une campagne de pêche dont le récit, retrouvé « à la faveur d’un rangement », ne parut que quarante-cinq ans plus tard. De nombreux autres voyages maritimes suivirent, à bord de vieux rafiots, de cargos plus ou moins confortables qu’il empruntait de préférence à l’avion pour se rendre en Asie, de bateaux de plaisance et même, à la fin de sa vie, de navires de la Marine nationale française, à bord desquels sa qualité de membre de l’association Les Écrivains de Marine, fondée par Jean-François Deniau, lui permettait de monter.

Dans ses récits de voyages, Leys témoigne de sa grande familiarité avec les choses de la mer et d’une remarquable maîtrise du vocabulaire marin. En témoignent très souvent ses autres écrits, par exemple ce passage de son unique roman, La Mort de Napoléon, fable philosophique dans laquelle il imagine que l’Empereur s’est échappé de l’île de Sainte-Hélène : « Toutes voiles dehors, le brick marchait bellement, appuyé sur un bord, et la brise tiède et puissante était si constante que l’équipage ne devait plus que rarement brasseyer les vergues. » Ces qualités éclatent dans sa présentation de l’histoire de Magellan reprise dans le recueil Le Studio de l’inutilité, ainsi que dans Les Naufragés du « Batavia », court et saisissant récit du naufrage, au XVIIe siècle, d’un navire de commerce hollandais sur un archipel désolé au large de l’Australie et de ses conséquences dramatiques pour les survivants, tyrannisés par l’un des leurs. Les naufrages et les îles (un sujet sur lequel il avait constitué une bibliothèque spéciale) sont deux thèmes auxquels Simon Leys vouait un intérêt particulier. Ils sont à nouveau réunis dans un texte sur l’étonnante aventure des naufragés des îles Auckland, dont on retrouve des traces évidentes dans L’Île mystérieuse, de Jules Verne.

Deux importantes contributions de Simon Leys à la littérature sur la mer ne sont que partiellement de sa plume. La première est la traduction en français, sous le titre Deux Années sur le gaillard d’avant, du livre de Richard Henry Dana Two Years Before the Mast, un classique de la littérature américaine qui a fortement inspiré Herman Melville. Pour se familiariser avec les manœuvres complexes décrites par Dana à l’aide d’un vocabulaire d’une grande technicité, Leys a obtenu de pouvoir faire un voyage à bord du navire-école australien, un trois-mâts goélette.

La seconde est une anthologie de textes littéraires sur la mer en langue française. Explicitement conçue par Leys comme un livre consacré, non à la littérature de la mer, mais à la mer dans la littérature, cette compilation, qu’il appelait ironiquement son « monstre marin », devait initialement comporter trois tomes. Pour des raisons liées à l’abondance du matériau contemporain et à des questions de droits d’auteur, elle n’en compta finalement que deux et s’arrête au début du XXe siècle. L’entreprise n’en demeure pas moins impressionnante. Une figure qui en émerge avec force est celle de Victor Hugo, que Simon Leys considérait à juste titre comme « l’un des plus puissants écrivains marins de la littérature universelle » et qui occupe à lui seul plusieurs centaines de pages du second tome.

L’un des regrets de Simon Leys à la fin de son existence était de ne pas avoir eu l’occasion de doubler le cap Horn à la voile. « Je crois que c’est la seule chose que je souhaiterais vraiment pouvoir encore faire avant de quitter cette vie », confiait-il à Michel Déon dans une lettre. L’âge puis une maladie fatale l’ont empêché de réaliser ce rêve. Mais un autre de ses souhaits a été exaucé. Peu après sa mort, conformément au vœu qu’il avait exprimé, ses cendres furent dispersées d’un bateau dans la baie de Sydney. Un geste en parfait accord avec cette affirmation d’Hilaire Belloc dans un passage de son roman La Croisière de la Nona que Leys avait choisi de citer en conclusion de son introduction à La Mer dans la littérature française : « C’est sur la mer qu’un homme se rapproche le plus de ses origines et se trouve en communion avec ce dont il est issu, et à quoi il retournera. »

La Grande Barrière de corail australienne s’étire sur environ 2 300 kilomètres le long de la côte nord-est du continent. Elle couvre une surface supérieure à la moitié de la France. Ceux qui ont plongé dans ses eaux cristallines savent que c’est l’une des merveilles naturelles de la Terre – un monde corallien à la beauté et à la diversité exceptionnelles. Mais comme le fait clairement apparaître cette « histoire passionnée » du récif, c’est aussi une scène sur laquelle se sont joués rêves, ambitions et tragédies humaines de grande ampleur. Iain McCalman retrace son histoire en racontant des vies qui, volontairement ou non, ont modelé notre perception de ce labyrinthe.

Nous ignorons toujours qui l’a découvert. Le capitaine Cook a certes rencontré la barrière en 1770 en remontant la côte orientale de l’Australie sur son trois-mâts, le HMS (navire de Sa Majesté) Endeavour. Mais a-t-il pris la dimension de la chose ? Le récif forme une sorte d’entonnoir qui rétrécit vers le nord. Dans sa partie méridionale, son embouchure est si large que Cook ne l’a pas remarqué. Le navigateur ne comprit qu’il était prisonnier d’un dédale corallien que lorsqu’il approcha de la latitude de l’actuelle Cooktown, très au nord.

Il était près de minuit le 10 juin quand l’Endeavour toucha le fond, puis s’enfonça. Dans l’obscurité, Cook et son équipage étaient aussi loin de chez eux et de tout secours qu’on peut l’être. Le grand navigateur comprit que, même si le vaisseau pouvait être tiré, il sombrerait probablement. Il voyait déjà les marins se battre pour une place sur le long canot de sauvetage, mais imaginait pour ceux qui y parviendraient une mort bien plus terrible que la noyade, aux mains des gens « les plus grossiers et barbares » de la Terre.

Il fallait risquer le tout pour tout. En profitant d’une grande marée, Cook fit haler le vaisseau – pour découvrir qu’un morceau de corail de la taille d’un poing s’était fiché dans la coque, bloquant l’entrée de l’eau. Le navire put rejoindre un fleuve où il fut caréné et réparé. Quelque six semaines plus tard, après plusieurs jours d’anxiété passés à se faufiler dans le labyrinthe, l’Endeavour finit par rejoindre la haute mer. Cook fit alors une chose surprenante. Il ordonna de faire demi-tour afin de trouver une route permettant au navire de poursuivre son exploration de la côte.

À 4 heures du matin, le 16 août, le récif se fit à nouveau connaître. Le bruit des déferlantes « projetant de l’écume à une hauteur vertigineuse » emplissait les oreilles. Grossies par la traversée du Pacifique, les vagues se dressaient puis s’écrasaient devant les remparts de corail en dents de scie. Pas de prise pour l’ancre, pas un souffle de vent ; le navire errait sans défense, la marée montante le rapprochant sans cesse davantage des « mâchoires de la destruction » dont parle Cook. Au milieu de vagues « hautes comme des montagnes », racontera plus tard Joseph Banks, le naturaliste de l’expédition, « nous ne pouvions espérer qu’une mort rapide ».

Deux heures durant, dans les ténèbres qui précèdent l’aube, l’équipage désespéré mania l’aviron pour tenter de mener l’Endeavour vers le large, mais la marée était plus forte. Et puis, aux premières lueurs du jour, de petites brises se firent sentir. Cook allait survivre, trouver un passage et achever sa carte.

Au début du XIXe siècle, le capitaine Matthew Flinders reprit le travail de cartographie là où Cook l’avait laissé. C’est lui qui donna leur nom à l’Australie et à la Grande Barrière. Il fut aussi le premier Européen à exprimer son admiration pour la beauté du récif. Plongeant le regard dans les eaux claires autour des îles Northumberland, il voit « une nouvelle Création, mais imitant l’ancienne […]. Gerbes de blé, champignons, bois de cerf, feuilles de chou et toute une série d’autres formes, qui luisent sous l’eau avec toutes les nuances imaginables entre le vert, le pourpre, le brun et le blanc ; égalant en beauté et surpassant en surface le parterre du jardinier le plus sophistiqué ».

Dès le milieu du XIXe siècle, les passages sûrs recensés par Cook et Flinders étaient devenus des voies de navigation fréquentées. Mais ceux qui traversaient ces paysages magnifiques devaient aussi éprouver des moments de terreur. Il était particulièrement perturbant de savoir que les coraux sont des organismes vivants « tapis dans l’ombre et même qui poussent ». Des chenaux décrits comme navigables trente ans auparavant pouvaient se révéler brusquement périlleux. Journaux et petits livres à trois sous alertaient sur le sort qui guettait les voyageurs si le gémissement du corail sur la coque venait à se faire entendre. Et les récits s’attardaient sur le destin de ceux qui atteignaient le rivage, attisant auprès du public victorien une fascination particulièrement morbide pour les femmes blanches enlevées par des cannibales.

Quand le brick de commerce Stirling-Castle, parti de Sydney pour Singapour, heurta un récif et sombra à 300 kilomètres de la côte nord-est de l’Australie en 1836, l’épouse du capitaine fut du petit nombre à pouvoir embarquer sur la chaloupe. Eliza Fraser atteignit le rivage de l’île Great Sandy, où elle vécut six semaines parmi les aborigènes Badtjalas avant d’être sauvée par un forçat en fuite. Les journaux ne se lassaient pas de son aventure, et Eliza elle-même assura fort habilement sa publicité. Quand elle arriva à Londres en 1837, elle rendit visite à M. Kelly, le maire de la ville, qui était aussi éditeur à ses moments perdus. Comprenant qu’il tenait là un best-seller potentiel, il s’adressa à John Curtis, journaliste au Times, pour rédiger l’histoire d’Eliza Fraser.

« Au début du XIXe siècle, les journaux anglais comptaient en partie sur les revenus tirés de petits pots-de-vin ou du chantage », écrit McCalman. Kelly paie donc Curtis pour qu’il rédige « un brillant mélo journalistique fondé sur une histoire vraie, avec cannibalisme, emprisonnement, meurtre, torture et viols ». Le livre qui en sortit, « Naufrage du Stirling Castle […], les Terribles Souffrances de l’Équipage […], Le Meurtre Cruel Du Capitaine Fraser Par Les Sauvages [et…] l’Horrible Barbarie des Cannibales Infligée à la Veuve Du Capitaine, Dont les Souffrances Inouïes sont Racontées par Elle-même […] », définit, en un instant, les attitudes européennes à l’égard des peuples de la région de la Grande Barrière. Les croyances encouragées par ce récit très exagéré donnaient une justification au massacre, à la déportation et au viol des indigènes.

Quand le Charles-Eaton, 313 tonneaux, parti de Sydney pour l’Inde, fit naufrage en 1834 dans le détroit de Torrès, la plupart des membres de l’équipage furent massacrés. Mais deux garçons, John Ireland, 16 ans, et William D’Oyley, 3 ans, en réchappèrent de justesse et furent recueillis par les habitants de l’île Boydang. Le sort du Charles-Eaton ne fut connu qu’en 1836, juste à temps pour que John Curtis l’intègre dans son livre. Même lui eut de la peine à transformer en monstres ceux qui avaient recueilli les deux garçons, dont le témoignage montrait qu’ils s’étaient attachés à leurs parents adoptifs. Faisant bon marché de ces détails, Curtis a pris sur lui de formuler des recommandations sur la façon de traiter les indigènes de la région : « Exterminer toute la population » était une option, mais il admettait préférer la soumission et la conversion au christianisme. En pratique, sous son influence, on choisit souvent d’exterminer.

Chose curieuse, les plus informatives de ces sagas de naufrages passèrent inaperçues jusqu’à la fin du XXe siècle en Australie. Ainsi de l’histoire de Barbara Thompson. Elle avait tout juste 13 ans en 1844 quand elle s’enfuit avec son amant, William Thompson, capitaine du cotre America. Ayant fait naufrage sur le récif Madji, dans le détroit de Torrès, elle a été secourue par trois garçons aborigènes et adoptée par un couple qui crut reconnaître en elle, à certains traits de son menton et de ses yeux, leur fille Giom, morte noyée. Le spectre au visage pâle sorti de la mer était la revenante Giom, marki naroka, la fille fantôme.

Giom habita dans les îles pendant cinq ans et s’y adapta. Elle oublia son anglais et une bonne partie de sa vie passée, prit semble-t-il pour amant un jeune homme charismatique, Boroto (le mariage avec une marki naroka était prohibé chez les Kauraregs), dont elle aurait eu un enfant nommé Outsie, « Eau boueuse ».

Nous devons cette connaissance de la vie de Barbara Thompson au talent et à la détermination hors du commun d’Oswald Brierly, un artiste de 33 ans voyageant sur le HMS Rattlesnake (« Serpent à sonnette »), qui a « sauvé » la jeune femme. Profitant du séjour prolongé du navire dans les eaux du détroit de Torrès, il a appris les dialectes locaux et vécu auprès des Kauraregs, s’imprégnant de leur culture. Comme Barbara Thompson, il fut adopté par un clan.

Le journal de Brierly et ses superbes illustrations révèlent une profonde fascination pour les Kauraregs et leur technologie. Il a dessiné et peint sous tous les angles le canoë à balancier Kyee Mareeni (« Grande Ombre »), appartenant à Manu, un ancien. « Je n’avais jamais rien admiré qui incarnât à ce point l’idée de beauté », écrit-il. Brierly raconte les détails de la construction du bateau et les subtilités du tempérament de ses amis insulaires, donnant d’étonnantes précisions sur leur aspect physique, leur personnalité et leurs particularités. Pourquoi ce chef-d’œuvre d’ethnographie est-il resté dans un tiroir jusqu’en 1979 ? Il aurait pu servir à corriger le tableau caricatural des peuples de cette région. Peut-être est-ce justement la raison : le récit de Brierly ne cadrait pas avec les stéréotypes (1).

Vers la fin du XIXe siècle, les récits de rencontres entre naufragés et indigènes tombèrent dans la farce pure et simple. Henri-Louis Grin (alias Louis de Rougemont), explorateur suisse autoproclamé, prétendit avoir fait naufrage sur la Grande Barrière et vécu des années avec les Aborigènes. Paru d’abord en feuilleton dans Wide World Magazine, son récit fit sensation et devint un best-seller. « Les aventures de Louis de Rougemont » étaient entièrement inventées. Grin a terminé sa carrière dans un spectacle de cirque intitulé « Le plus grand menteur de la Terre », ce qui n’a pas suffi à entamer sa gloire. Il avait construit sa fiction à partir de deux des plus extraordinaires histoires de naufrage jamais écrites. James Morrill avait 22 ans en 1846 quand le Peruvian, un navire marchand de Dundee transportant du bois de Sydney vers la Chine, sombra près de l’actuelle Townsville. Narcisse Pelletier venait d’avoir 14 ans, en 1858, quand le Saint-Paul, un navire marchand français, s’échoua près de Cape York. Tous deux furent adoptés par des clans aborigènes et s’intégrèrent facilement à la vie tribale. Ils vécurent l’un et l’autre dix-sept ans dans leurs familles adoptives et ont laissé des récits riches de détails sur un mode de vie disparu. Les aventures de Morrill ont été publiées dans un petit ouvrage peu après son « sauvetage », la biographie de Pelletier parut en français en 1876. Or ces récits sont restés ignorés du public australien. Celui de Morrill n’a été republié qu’en 2006, et encore, aux États-Unis ; celui de Pelletier n’est paru en anglais qu’en 2009. Peut-être cela s’explique-t-il aussi par le fait que l’Australie coloniale, en dépossédant les indigènes, avait besoin de la fiction de la barbarie tribale pour apaiser sa culpabilité.

À la fin du XIXe siècle, les tribus habitant la région du récif avaient été, pour l’essentiel, assujetties ou exterminées, et le commerce des mollusques et des perles avait pris son essor. Les gouvernements successifs firent appel à des experts pour les conseiller sur la gestion de ces richesses. Le plus connu d’entre eux s’appelait William Saville-Kent, aujourd’hui considéré comme le père de la science australienne de la Grande Barrière.

Né en Angleterre, Saville-Kent n’avait pas connu une enfance facile. Il avait 3 ans quand son père, une brute aux mœurs légères, fonda un second ménage avec la gouvernante dans la maison familiale. Malade et peut-être désespérée, la mère de William mourut peu après, laissant les enfants dans l’isolement et la détresse affective. Le petit garçon avait une alliée, sa sœur Constance, atteinte comme lui de syphilis congénitale, cadeau de leur père. Âgés de 11 et 12 ans, ils fuirent ce foyer sinistre mais y furent reconduits de force. La presse raconta l’histoire et il est possible que Charles Dickens l’ait adaptée dans son dernier roman, inachevé, Le Mystère d’Edwin Drood.

En 1860, quelques années après leur retour forcé, le corps de leur demi-frère Francis, âgé de 3 ans, fut découvert dans une remise. L’enfant avait été sauvagement poignardé et presque décapité. Le soupçon se porta sur les fugueurs et l’inspecteur Whicher de Scotland Yard, qui dirigeait l’enquête, fut convaincu de leur culpabilité. Il ne put obtenir leur condamnation mais ne lâcha pas prise, et, cinq ans plus tard, Constance avoua, affirmant avoir agi seule. William s’était engagé dans une carrière scientifique et devait recevoir l’héritage de sa mère. En l’absolvant et en refusant de plaider la maladie mentale, ce qui aurait pu rejaillir sur lui, Constance protégea les intérêts de son frère. Elle le paya au prix fort : la peine de mort, alors qu’elle était adolescente, commuée plus tard en vingt ans de prison.

Rendu stérile par la syphilis, personnalité difficile et renfermée, William choisit de vivre dans une colonie éloignée. En 1888, le gouvernement du Queensland lui proposa de se joindre à une mission d’étude du nord de l’Australie, et accéda à sa requête de devenir commissaire des pêches pour l’Australie du Nord.

William ne s’intéressait pas seulement à la pêche mais au récif dans sa globalité. Photographe amateur passionné, il entreprit d’en répertorier la beauté et la diversité. Son livre « La Grande Barrière de corail d’Australie : ses produits et son potentiel » fut publié en 1893. Le Scotsman y vit « l’ouvrage de référence sur le sujet » et Nature, qui allait bientôt devenir la plus éminente revue scientifique du monde, lui commanda ses photographies, qui permirent à tous d’observer pour la première fois les merveilles du récif. La peur du grand labyrinthe corallien commençait à céder la place à l’admiration.

Sur le tard, Saville-Kent se lança dans le commerce. Il affirma avoir découvert le secret de la culture des perles rondes et, en 1906, fonda sa société. L’un de ses assistants confirma qu’il avait en effet réussi à cultiver des perles parfaites, mais, quand le biologiste pionnier mourut d’une occlusion intestinale en 1908, ses notes sur le sujet se révélèrent incompréhensibles.

Saville-Kent avait ouvert la voie. Il revint au journaliste E. J. Banfield d’initier le grand public aux merveilles du récif. Il avait 44 ans quand, malade et désabusé, il visita l’île Dunk, près de Townsville, en 1896. Ayant lu le Walden de Thoreau, il rêvait de vivre aux abords du récif, avec ses plages de sable blanc et ses sommets couverts de forêt vierge. Avec l’aide d’une famille aborigène qui détenait la propriété ancestrale de l’île, lui et son épouse Bertha construisirent une maison avec jardin et commencèrent à explorer le paradis alentour. Son récit, « Confessions d’un écumeur de plages », fut immédiatement un best-seller. Parfait remède pour l’employé de bureau des villes, ce livre a été suivi par deux autres, tout aussi populaires. Les visiteurs affluèrent sur le récif, avec parmi eux des scientifiques cherchant à comprendre les origines de cette vaste structure (2).

Les récifs coralliens sont constitués de grandes populations de très petits animaux marins sédentaires qui prennent la forme de polypes. Ils ressemblent aux anémones de mer, avec un corps en colonne et une bouche surmontée de tentacules. Dans la mesure où ils ne peuvent vivre et croître que dans des eaux inondées de soleil, comment expliquer que les récifs se dressent soudain à l’aplomb de profondeurs privées de lumière ? Darwin avait pressenti la réponse. Sa carrière scientifique avait été lancée par un article laissant entendre que les récifs coralliens et les atolls se construisent sur des formations volcaniques qui s’affaissent. À mesure que sombrent les côtes et les hauteurs, le corail monte, les animaux se multipliant au-dessus du squelette de leurs congénères. Cela suffit à remplir l’espace qui s’ouvre et à former les « barrières » et les atolls en « O ».

En 1896, Alex Agassiz, le fils du grand zoologue d’Harvard Louis Agassiz – qui fut l’un des principaux scientifiques à contester la théorie darwinienne de l’évolution –, entreprit une croisière dans la Grande Barrière avec l’intention de démontrer que la théorie de Darwin sur la formation des récifs coralliens était fausse. Agassiz éprouvait un vif ressentiment contre le scientifique, qui avait fait une critique cinglante des thèses de son père. Il fut rejoint dans sa croisade anti-Darwin par de nombreuses personnalités, dont le duc d’Argyll et un trio d’évêques anglais très remontés. Ils pensaient que, en parvenant à réfuter sa théorie sur la formation des récifs, ils pourraient aussi faire un sort à ses idées sur l’évolution.

L’expédition d’Alex Agassiz fut un échec, car ses membres ne trouvèrent aucun argument convaincant. Il fallut attendre l’ère nucléaire pour trancher la querelle. Dans les années 1950, des scientifiques américains se préparèrent à faire exploser une bombe à hydrogène sur l’atoll d’Eniwetok. Ils forèrent le corail jusqu’à plus de 1 400 mètres de profondeur avant de trouver la roche volcanique. La théorie de Darwin était démontrée.

Un jeune étudiant d’Alex Agassiz, Alfred Mayor, eut plus d’influence que son maître. Il découvrit que certains coraux sont hypersensibles à la température de l’eau et fit en 1914 l’hypothèse que « les formes de corail qui sont sensibles aux températures élevées sont par conséquent affectées par […] l’influence du CO2 ». Environ quatre-vingts ans plus tard, quand le changement climatique commença à produire des effets, son intuition s’avéra juste : il avait identifié le mécanisme de destruction du corail.

Un effort systématique pour comprendre la Grande Barrière fut entrepris dans les années 1920, quand l’expédition dite de Cambridge s’installa dans les Low Isles du détroit de Torrès pour conduire ses recherches. Dans une série de travaux publiés entre 1930 et 1968, ces scientifiques ont révélé un par un les secrets les plus intimes du récif. Leurs découvertes les plus importantes concernent l’extrême coopération existant entre les espèces de la masse corallienne. Depuis les algues qui vivent dans le corps des polypes jusqu’aux civelles, ces alevins de nos anguilles, qui habitent l’anus des concombres de mer, c’est cette symbiose qui permet au récif de survivre.

Le progrès de la science n’effaça pas des conceptions plus profanes. Dans une étude publiée en 1925, J. Stanley Gardiner, directeur du département des pêches de Grande-Bretagne, écrit que le récif constitue « un grand inconvénient pour la navigation […] car il […] détruit entre 113 000 et 128 000 km2 d’une admirable zone de chalut ». Cette attitude fonctionnaliste revint sur le devant de la scène en 1968. McCalman dit du Premier ministre du Queensland d’alors, John Bjelke-Petersen, qu’il a « la peau d’un rhinocéros et la mentalité d’une hyène ». Il était décidé à exploiter le récif pour en tirer de l’engrais et à le forer pour en extraire pétrole et gaz. Il ne trouva en face de lui qu’un mouvement de militants écologistes mené par une poétesse, un sylviculteur et une artiste. Leur tâche paraissait insurmontable.

Le Premier ministre du Queensland ne rata aucune occasion de traiter les opposants de « marginaux cinglés », d’« imbéciles », de « fanatiques », d’« enfoirés ». Sans le désastre du Torrey Canyon en 1967, qui provoqua une marée noire en Cornouailles, et la marée noire de Santa Barbara, en Californie, en 1969, due à une plateforme pétrolière, Bjelke-Petersen aurait pu emporter la partie. Mais, en 1975, le gouvernement fédéral, de gauche, décida de protéger le récif en faisant de la Grande Barrière un parc national.

Malgré cela, le récif n’a jamais été à ce point menacé. Un grand port charbonnier est prévu à Abbot Point, sur la côte du Queensland. Ce projet implique de draguer 5 millions de tonnes de boue, qui seront relarguées dans le récif (3). Les réserves de charbon du bassin Galilée du Queensland passeront par Abbot Point, ce qui accroîtra le trafic maritime du charbon d’un tiers. Les gouvernements conservateurs de l’État et de Canberra sont bien décidés à exploiter le minerai ; son faible coût et une poignée d’opposants apparaissent comme les seuls obstacles. Malgré l’interdiction des forages pétroliers, les carburants fossiles ont attaqué le récif par la bande, de façon dévastatrice [en contribuant au réchauffement du climat]. Les premiers indices sont apparus dans les années 1970, quand le corail s’est mis à blanchir dans plusieurs zones, avant de mourir. Le blanchiment se produit quand des vagues de chaleur sous-marines exercent un stress sur les polypes coralliens, qui deviennent blancs parce qu’ils éjectent les algues qui vivent dans leurs tissus. Sans elles, ils ne peuvent plus produire le squelette osseux qui forme le récif, et en quelques semaines les polypes meurent de faim, ne laissant qu’un squelette blanc. Même sans blanchiment, l’acidification de l’océan en raison de la dissolution du CO2 dans l’eau de mer va empêcher les coraux de former le squelette osseux. C’est ainsi que la chaleur et l’acide issus des combustibles fossiles tuent le récif.

Le champion actuel de la défense de la Grande Barrière, Charlie Veron, a vu son premier corail blanchi – une tache de 10 cm2 – au large de Palm Island au début des années 1980. Aujourd’hui, dit-il, « il est affreux de voir […] des coraux vieux de 400, 500, 600 ans […] mourir » en raison de la chaleur. Pour le récif, dit Veron, la catastrophe du réchauffement planétaire est déjà là (4).

Les photos de William Saville-Kent fournissent un témoignage poignant du déclin de la Grande Barrière au fil du temps. Comme il prenait soin de laisser un repère terrestre à l’arrière-plan, le lieu précis de ses clichés peut être identifié. Nous voyons ce qui était il y a cent ans un merveilleux jardin de corail transformé en zone dévastée. L’ampleur des dommages causés à la Grande Barrière a été révélée en 2012 par une étude montrant que la moitié de ses coraux ont déjà été tués. Tout n’est pas imputable à l’acidification et à la chaleur, mais, au fil des ans, ces facteurs deviennent la principale menace.

Si l’humanité continue à consommer  les combustibles fossiles au même rythme, le monde fera, en 2100, 4 °C de plus qu’en 1800. Une étude récente montre que, pour s’adapter à une telle hausse, les écosystèmes complexes de la Grande Barrière devraient migrer vers le sud à une vitesse de 38 kilomètres par an. Or les coraux semblent incapables de se déplacer de plus de 10 kilomètres par an. Le changement climatique va donc prendre le récif de vitesse. Même si nous parvenons à réduire le rythme du changement, le dommage sera monumental. Les scientifiques prévoient que « la majorité des écosystèmes coralliens existants va probablement disparaître si la température moyenne monte sensiblement au-delà des 1,5 °C au-dessus des valeurs préindustrielles (5).

Les Australiens disent aimer leur récif, mais leurs actes montrent qu’ils aiment encore plus l’argent facile. Du temps où une génération antérieure luttait pour sauver les merveilles coralliennes, Judith Wright écrivait ces vers à propos de ses compatriotes :

Nous sommes des conquérants et nous empoisonnons nous-mêmes
plus que des scorpions ou des serpents
et mourons des venins que nous sécrétons
alors même que vous mourez à cause de nous.

Aujourd’hui, le destin de l’un des plus magnifiques écosystèmes de la planète est entre les mains de l’un des peuples les plus riches et technologiquement avancés qui aient jamais existé. Nous saurons bientôt s’il attribue à son héritage naturel une valeur suffisante pour empêcher la grande apocalypse du corail.

Cet article est paru dans la New York Review of Books le 14 août 2014. Il a été traduit par Olivier Postel-Vinay.

Laissant aux autres le soin de présenter leur sujet avec humilité, Eric Jay Dolin, l’auteur de « Léviathan », plante fièrement son drapeau dès les premières phrases de son livre. « Depuis l’arrivée des pèlerins du Mayflower jusqu’au début du XXe siècle, la pêche à la baleine a exercé une puissante influence sur l’évolution du pays. La culture, l’économie, l’esprit même de l’Amérique ont surgi en grande partie du corps des baleines, au sens propre comme au figuré. »

Les États-Unis seraient donc nés des baleines !

« Léviathan » est une histoire complète de cette pêche aux États-Unis, riche en détails. En refermant le livre, vous aurez acquis cette certitude : la chasse à la baleine était une activité sanguinaire, brutale, sale, pestilentielle, dangereuse, parfois lucrative mais toujours risquée.

Les baleiniers basques écumaient déjà les eaux de Terre-Neuve dans les années 1540, et certaines tribus d’Indiens les ont peut-être devancés, mais le récit de Dolin commence véritablement dans les années 1620, quand les colons anglais se mirent à massacrer ces mammifères marins qui s’échouaient sur le rivage. Comme l’écrit William Morrel, pasteur épiscopalien arrivé à Plymouth en 1623 : « La puissante baleine en nos ports vient mourir,/ Le marchand à prix d’or vient en acheter l’huile. »

Et c’était un bien précieux. Bouillie, la graisse de baleine se transformait en une huile très appréciée, très durable, qui produisait une flamme claire ; cette substance fut l’un des premiers produits exportés par le Nouveau Monde et resta l’un des fleurons du commerce international pendant près de deux siècles et demi.

L’industrie baleinière progressa à mesure qu’elle était contrainte de s’éloigner du littoral. Les premiers colons se contentaient surtout de rechercher les carcasses sur les plages. Dans certaines villes côtières, les animaux appartenaient à ceux qui les découvraient. Dans d’autres, les autorités nommaient des guetteurs « pour scruter le rivage et voir si la mer n’avait pas rejeté une baleine » après les tempêtes, la dépouille étant alors partagée entre tous les habitants.

Conscients du caractère lucratif de cette récolte, les colons se mirent à prospecter les eaux côtières dans les années 1650. Il fallait d’abord placer une vigie en haut d’un poteau planté dans le sable. Quand elle poussait son cri (« Baleine en vue ! »), l’équipe au sol s’élançait sur les flots dans une petite embarcation et frappait l’animal à l’aide d’un harpon relié au bateau par une corde. Après, il n’y avait plus qu’à s’accrocher. « Une baleine fonçant à la surface entraînait les occupants du navire dans une sorte de parcours de montagnes russes, le fameux Nantucket sleighride, qui vous secouait les os, un survol à la crête des vagues à la fois terrifiant et sans doute enthousiasmant, parfois. » Quand la baleine se fatiguait, les hommes s’en approchaient à la rame et lui plantaient dans le corps un long couteau d’acier. « La victoire se traduisait par un geyser de sang écarlate jaillissant par l’évent de la baleine, et les baleiniers criaient au “feu de cheminée”. »

Étant donné l’affection que nous inspirent aujourd’hui ces mammifères marins, on pourrait se demander si les pêcheurs avaient le moindre remords. Sans doute pas. « Il ne fait aucun doute que certains admiraient les cachalots quand ils en rencontraient, songeant à leur majesté et à leur beauté alors même qu’ils s’apprêtaient à les tuer. Mais ces rêveries […] n’étaient pas au premier plan de leurs préoccupations. Quand les baleiniers voyaient un animal, ils voyaient surtout trois choses qui pouvaient leur rapporter de l’argent : la graisse, le blanc et l’ambre gris. » Le blanc de baleine, ou spermaceti, est une substance cireuse qu’on trouve dans une cavité de la tête des cachalots ; on en faisait des bougies d’excellente qualité. L’ambre gris fait partie de la muqueuse intestinale des baleines ; les parfumeurs s’en servaient jadis pour stabiliser les arômes.

Dolin se garde à bon droit de tout jugement moral. À l’époque, la chasse à la baleine était perçue comme une forme de pêche comme une autre, rien de plus. L’auteur montre bien qu’il retrace l’histoire d’une industrie américaine, et non internationale, ce qui lui permet d’éviter les controverses actuelles que suscitent les activités de pêche au Japon ou en Norvège. Cela ne veut pas dire que les baleiniers d’antan géraient avec sagesse les ressources naturelles.

Au début du XVIIIe siècle, ayant épuisé leur terrain de chasse proche des côtes, ils se mirent à recruter des équipages plus fournis pour affréter des navires s’aventurant plus loin. Le principal port baleinier était Nantucket, qui abritait une communauté de marchands avisés et économes. « Des quakers en pire », disait d’eux Melville. Quand Londres se mit à éclairer ses rues avec des lampes à huile, en 1736, la demande en graisse de baleine augmenta. L’invention de la bougie de blanc de baleine élargit encore un peu plus le marché. Des années 1710 aux années 1740, la production d’huile à Nantucket passa de 600 barils à 11 250 par an (une baleine suffisait à en remplir entre 120 et 200). Les capitaines et propriétaires de baleiniers prospérèrent. Plus ils tuaient de baleines, plus ils devaient aller loin pour en trouver. Les voyages qu’on mesurait naguère en journées duraient désormais plusieurs semaines ou plusieurs mois. Pour ces expéditions plus longues, il fallait des bateaux plus gros. Nantucket dut faire face à la concurrence : New Bedford, port plus profond, offrait une alternative attrayante aux nouveaux navires à fort tirant d’eau, qui avaient du mal à franchir le fameux banc de sable de Nantucket.

L’industrie connut son apogée entre la fin de la guerre anglo-américaine de 1812 et le début de la guerre de Sécession, demi-siècle que Dolin décrit comme l’âge d’or de la pêche à la baleine. C’est durant cette période que « New Bedford succéda à Nantucket en tant que capitale baleinière du pays, et [que] des dizaines de villes côtières se lancèrent à leur tour dans l’entreprise, avec l’espoir de s’enrichir grâce à ce commerce lucratif. Et c’est alors que ce fou de capitaine Achab rencontra son destin et un adversaire digne de lui en Moby Dick. L’industrie baleinière engendra à cette époque la plupart de ses grands récits, vantant l’énergie et la persévérance de l’homme, ses triomphes et ses échecs, et les baleiniers américains, le harpon à la main, entrèrent dans la légende. »

C’était une véritable armada. En 1846, 735 des 900 navires baleiniers mondiaux étaient américains. Pourquoi ? Parce que, comme l’explique Dolin, leurs pêcheurs « étaient tout simplement les meilleurs dans leur catégorie ». La menace venait donc moins de la concurrence étrangère que des industries rivales. L’un des pires désastres, pour la pêche à la baleine, fut la ruée vers l’or de 1849, qui poussa des centaines de pêcheurs à abandonner leur bateau à San Francisco. « Les marchands de la côte Est ne pouvaient pas grand-chose contre cette hémorragie de talents », note Dolin. Apparemment, aucun patron ne songea que des augmentations de salaire et une amélioration des conditions de travail, dont l’auteur décrit l’atrocité, pourraient étancher le flux.

Malgré cela, l’âge d’or épuisa les mers. Dans les années 1850, la population des baleines avait été décimée. Et les pêcheurs américains devinrent de facto des ambassadeurs, voguant vers le Japon, la Russie et jusque dans l’océan Arctique pour y trouver leurs proies. C’est le pétrole brut qui tua l’industrie et sauva ces mammifères marins de l’extinction. Découvert en 1859 en Pennsylvanie, l’or noir devint rapidement « si abondant, si polyvalent et si bon marché qu’il remplaça vite la graisse de baleine dans nombre de ses applications ». En 1862, la Pennsylvanie produisait 3 millions de barils par an. Les baleiniers ne pouvaient en fournir que 155 000.

À la fin du XIXe siècle, la pêche à la baleine en Amérique ne tenait plus qu’à un fil… de corset. L’industrie était maintenue en vie par la vente de fanons pour les armatures. Puis, en 1907, le couturier parisien Paul Poiret mit à la mode la silhouette sans corset. Les femmes abandonnèrent cet élément de leur garde-robe, et ce fut la fin de l’industrie baleinière américaine.

Cet article est paru dans le New York Times le 29 juillet 2007. Il a été traduit par Laurent Bury.

« J’ai longtemps cherché comment nommer le creux laissé en moi par mes amis disparus. “Awumbuk” dit parfaitement ce trop-plein de vide. Je dois cette apaisante découverte à mon camarade, l’anthropologue Lope Vistany, revenu hier de Papouasie. »

D. P.

Awumbuk, mot de la langue baining de Nouvelle-Guinée, désigne le vide palpable laissé par le visiteur qui est reparti. Celui-ci laisse une telle empreinte dans l’air ambiant qu’il faut poser par terre un bol plein d’eau pour l’absorber. Le lendemain, à l’aube, on jette l’eau au loin.

Aidez-nous à trouver le prochain mot manquant (facile):

On ne peut pas dire : « Ce cassoulet est d’une grande bonté. » Existe-t-il dans une langue un mot pour désigner la « bonté » d’un aliment ou d’un plat ?

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Hemingway compte au nombre des grands écrivains maritimes, type Melville ou Stevenson. Enfant, il passait ses vacances au bord d’un lac du Michigan et était déjà un pêcheur acharné. Plus tard, la mer est venue remplacer le lac, dans sa vie comme dans sa littérature : il « avait besoin d’étendues d’eau sans limites visibles et de poissons dont la taille était aussi théoriquement sans limites », écrit son biographe Paul Hendrickson (1).

« Tu sais que tu adores la mer et que tu ne voudrais pas être ailleurs. Elle est juste là, avec le vent qui l’ébranle, les courants qui l’ébranlent et qui livrent bataille à sa surface », note-t-il dans le premier volet de sa trilogie maritime Îles à la dérive. En quelques mots, tout est dit. La mer symbolise, à sa façon, l’essence même de l’écriture : une surface lisse où l’important n’est pas exprimé mais livré à l’intuition du lecteur. Ce que Nelson Algren, l’écrivain qui avait tant ému le cœur et le corps de Simone de Beauvoir, appelait dans son essai sur Hemingway la théorie de l’iceberg : 15 % de dit pour 85 % de non-dit (2).

Mais, chez lui, la mer est bien plus qu’une idée ou une métaphore : c’est un univers avec son vocabulaire propre dont l’écrivain s’est emparé avec avidité, comme pour chacun des domaines auxquels il s’est intéressé de près – la chasse, la guerre, la corrida, la boisson… Hemingway adorait partager avec son lecteur des savoirs nouvellement acquis. D’où les pages gorgées de termes techniques et de détails pratiques, comme celle qu’il consacre dans « Une drôle de traversée » à la façon précise d’accrocher un appât, épaisseur du fil, taille de l’hameçon…

Et puis, la mer lui permet aussi, comme l’écrit Malcolm Cowley dans The Atlantic, de « descendre à un niveau de sensation, disons primitif ou préhistorique, où les objets naturels deviennent des symboles sans rien perdre de leur robuste réalité et où les événements se transforment en archétypes de l’expérience humaine ». Les gros poissons (marlins surtout, mais aussi espadons, thons, voire dauphins) valent bien, littérairement, les grands fauves qu’il a beaucoup pratiqués. Et c’est bien l’un de ces monstres marins qui sert de base à l’« expérience humaine » la plus intense de son œuvre, celle vécue par Santiago, le vieux marin de Cojimar, le héros du Vieil Homme et la Mer.

La mer et la pêche occupent chez Hemingway une telle place qu’on en vient à se demander s’il pêchait pour pouvoir écrire ou s’il écrivait pour pouvoir pêcher. Or le rôle occupé dans sa vie et son œuvre par son bateau, le fameux Pilar, permet de valider les deux hypothèses. L’écrivain était ce que l’on appelle en anglais boatstruck, fondu de bateaux. « Oh ! pouvoir me payer un bateau avec ce que je pourrais gagner comme fric, et me tirer au loin ! » écrit-il à un ami peu après le suicide de son père. Et c’est grâce à un généreux à-valoir de la revue Esquire (complété par un non moins généreux chèque de l’oncle millionnaire de Pauline, sa deuxième femme) qu’il pourra réaliser son rêve : commander en avril 1934 aux chantiers Wheeler de Brooklyn un cabin cruiser de 12 mètres, qualifié pompeusement de yacht. Et ce bateau mythique, il le baptisera du prénom destiné à la fille qu’il n’a jamais eue.

Le Pilar n’a bien sûr pas seulement servi de bureau flottant, mais aussi de bar (où le privilège de se saouler était le strict apanage du capitaine), de salon littéraire (où furent invités Dos Passos, la baronne Blixen, Scott Fitzgerald et bien d’autres), de cabinet psychologique (car c’est là qu’il a réussi ses rares expériences de relations père-fils avec ses trois infortunés garçons), et évidemment de lupanar (fréquenté aussi bien par Ava Gardner que par Xenophobia, petite prostituée de La Havane, ainsi que par la secrétaire d’Hemingway, Nita Jensen, qui dans une scène fameuse refusera les avances de son patron, l’obligeant à faire demi-tour dans la rade sous l’œil de l’épouse qui observait l’affaire à la longue-vue). Le bateau servira aussi un moment de laboratoire, quand Hemingway entreprendra de recenser les populations de marlins dans le Gulf Stream pour le compte de l’Académie des sciences. Le Pilar pourrit aujourd’hui à Cuba dans le jardin de sa maison, la Finca Vigía. Dans ce lieu difficile d’accès, le visiteur peut constater, comme l’écrit Paul Hendrickson, que le navire possède « des lignes aussi épurées que la prose de son propriétaire ».

L’Atlantique s’étend sur 85 millions de kilomètres carrés. Il en est aujourd’hui à la moitié de sa vie d’océan, dont la durée est estimée à 400 millions d’années. À terme, une « gymnastique tectonique » transformera probablement la géographie de la Terre en un seul continent entouré d’une seule mer. À ce jour, l’implication humaine dans cette histoire cosmique s’étale sur moins de 200 000 ans. Winchester a reconstitué le moment probable de la première rencontre entre nos ancêtres et l’océan, il y a 164 000 ans, dans une grotte située à Pinnacle Point, sur la côte australe de l’Afrique du Sud. C’est là que, goûtant les produits de la mer, ils auraient pris conscience des avantages d’une nourriture constamment renouvelée par les marées et adopté un nouveau mode de vie en s’établissant sur le rivage. La grotte qui a livré les preuves précises de cet événement historique est toujours là et jouxte à présent le neuvième trou du golf de Pinnacle Point, complexe que les publicités présentent comme un « nouveau jardin d’Éden ».

L’Atlantique, lieu réservé aux mythes et aux monstres, défia longtemps l’exploration humaine. Homère fut le premier à parler d’un « vaste fleuve » enserrant le monde, Okeanos. Les marins méditerranéens parlaient de la Grande Mer extérieure, dont les eaux terrifiantes se dressaient au-delà des Colonnes d’Hercule. Au VIIe siècle av. J.-C., des Phéniciens du port de Tyr s’y aventurèrent, d’abord vers le nord, puis vers le sud, le long de la côte ouest de l’Afrique, à la recherche des murex, ces mollusques qui, entre la civilisation minoenne et la fin de l’Antiquité, fournirent la pourpre, cette teinture rouge violacé associée au pouvoir royal ou impérial – vingt fois plus chère que l’or. Même si les Phéniciens s’éloignaient peu des côtes, l’expérience fit grandement progresser leur connaissance de la mer et la conception de leurs navires. Les Romains, eux, n’aimaient guère l’océan, et Winchester raconte le désarroi d’un groupe de légionnaires postés face à la Grande-Bretagne et découvrant que les 33 derniers kilomètres devaient être franchis par bateau, à travers l’actuel Pas-de-Calais.

Comme en d’autres domaines au cours des heures sombres du Moyen Âge européen, les Irlandais semblent avoir entretenu la flamme vacillante de la navigation sur l’Atlantique grâce aux périples de moines missionnaires. À en croire la légende, saint Brendan aurait atteint les Hébrides, les Féroé, l’Islande et même Terre-Neuve. En 563, saint Colomba partit d’Irlande pour rallier Iona, sur la côte ouest de l’Écosse. Cependant, ce sont les Vikings, à bord de leurs drakkars à voile carrée, qui non seulement pillèrent et mirent à feu et à sang le littoral européen pendant trois siècles – devenant ainsi le « fléau de toute la chrétienté septentrionale » –, mais entreprirent les premiers véritables voyages transatlantiques. Winchester raconte de façon saisissante comment l’explorateur islandais Leif Eriksson découvrit l’Amérique (sans en avoir conscience) près de cinq siècles avant Colomb. À l’été 1960, l’explorateur norvégien Helge Ingstad se rendit dans le nord de Terre-Neuve, à la recherche du territoire qu’Eriksson appelait Vinland. Ingstad débarqua avec sa fille à bord d’un petit voilier dans un minuscule village, L’Anse aux Meadows, et demanda au pêcheur George Decker s’il connaissait des ruines à proximité. Réponse : « Oui, je sais où se trouvent de vieilles ruines. Suivez-moi. » Ils tombèrent bientôt sur une dizaine de grands tertres recouverts d’herbe, lesquels, fouillés au cours des sept années suivantes, se révélèrent être les vestiges de la base que les Vikings, et très probablement Leif Eriksson lui-même, avaient utilisée pour d’autres voyages plus loin vers l’ouest. La datation au carbone 14 du site lui-même – entre 975 et 1020 – coïncide en effet avec la date de 1001 attribuée dans les sagas à la création du Vinland.

Colomb, lui, pensait avoir atteint l’Asie, et probablement le Japon, et ne posa en fait jamais le pied sur le continent américain. C’est le Florentin Amerigo Vespucci, un « sorcier » et un « souteneur » selon la description qu’en donne Winchester, qui annonça en 1503 dans Mundus novus, un best-seller haut en couleur, qu’un nouveau continent existait vers le couchant et que l’Atlantique était un océan distinct du reste des mers.

En 1507, des cartographes de Saint-Dié, dans les Vosges, réalisèrent un planisphère sur lequel la partie méridionale du nouveau continent était appelée America. Puis une carte du monde publiée à Paris en 1515 donna ce nom aux deux parties du continent, que Mercator baptisa en 1538 Amérique du Nord et Amérique du Sud. L’océan ainsi délimité fut appelé Atlantique, nom que lui avait déjà donné Hérodote au Ve siècle avant notre ère.

Au milieu du XVe siècle, les Portugais – dont on disait qu’ils disposaient « d’une terre bien étroite pour naître mais du monde entier pour mourir » – entreprirent à l’instigation de leur roi visionnaire Henri le Navigateur une étonnante vague d’explorations. Alors que la Méditerranée orientale était plus ou moins barrée par la puissance ottomane, de vastes perspectives pour le commerce et la colonisation s’ouvraient via l’Atlantique. Bartolomeu Dias contourna le cap de Bonne-Espérance, Vasco de Gama poussa jusqu’en Inde et Pedro Cabral fut le premier à débarquer au Brésil. Puis, en 1519-1521, une expédition commandée par Fernand de Magellan, Portugais à la solde de l’Espagne, fit le premier tour du monde. D’autres firent des découvertes accidentelles. Ponce de León découvrit le Gulf Stream en 1513 « en cherchant la fontaine de jouvence – quête qui lui valut seulement d’être considéré comme le premier Européen à découvrir la Floride ». L’immense importance de ce courant pour accélérer le voyage de retour vers l’Europe fut rapidement comprise. Plus tard, en tant que maître des Postes des États-Unis, Benjamin Franklin en dressera la carte.

Après l’ère des grandes découvertes, Winchester aborde des périodes mieux connues de l’histoire de l’Atlantique – celles de la colonisation, du commerce, de la chasse à la baleine, de la traite des esclaves, des guerres et des batailles navales. L’âge d’or des pirates, qu’il s’agisse des boucaniers des Caraïbes ou des corsaires financés par les États, dura de 1650 à 1725. Ce fut une période romanesque, brutale et brève. Car le monde se lassa bientôt de leurs exploits, écrit Winchester, et les patrouilles navales réussirent peu à peu à les éliminer. À Londres, ils étaient traduits devant les tribunaux de l’Amirauté et, en cas de condamnation (chose courante), finissaient pendus à un gibet spécial entre les lignes de basses et hautes eaux de l’Execution Dock, sur les berges de la Tamise, à Wapping. Les corps y était exposés, la corde autour du cou, le temps que trois marées les recouvrent, puis enduits de goudron (pour tenir à l’écart les oiseaux de mer) et suspendus par des chaînes à l’embouchure de la Tamise, à Tilbury. Les derniers pirates furent pendus à Execution Dock en 1830.

Ironie de l’histoire, le commerce des esclaves a également amélioré l’efficacité des marines nationales et poussé à la régulation internationale. Environ 11 millions de captifs furent transportés vers le Nouveau Monde depuis l’Afrique entre 1500 et 1860. Quand, au début du XIXe siècle, les États commencèrent à prendre des mesures contre cette infamie, des unités navales comme le West Africa Squadron de la Royal Navy [créé en 1808] s’imposèrent face aux trafiquants. En 1850, l’escadre avait capturé environ 1 600 navires négriers. Les derniers bâtiments chargés d’esclaves – deux vaisseaux américains – franchirent l’océan en 1858 et 1859.

Hélas, à mesure qu’elles s’organisaient et s’équipaient de nouveaux instruments de navigation comme le chronomètre de marine, les flottes devenaient aussi plus à même de s’affronter. La première bataille livrée en haute mer fut le Glorieux Premier Juin, ou combat de Prairial, qui en 1794, au large d’Ouessant, mit aux prises des navires de guerre anglais et français, ces derniers réussissant à protéger un convoi américain apportant du blé à la France révolutionnaire affamée par le blocus de ses ennemis. Après quoi la victoire anglaise à Trafalgar, en 1805, allait donner à la Grande-Bretagne la maîtrise de l’Atlantique.

Au XIXe siècle, le bois fit place à l’acier, la vapeur remplaça la voile, les obus succédèrent aux boulets et la guerre navale devint une « effroyable entreprise ». Le dernier vaisseau en bois anglais, l’HMS Howe – 3 ponts, 121 canons, des voiles et un moteur à vapeur de 1 000 chevaux –, fut inauguré en 1860. L’énorme puissance destructrice des sous-marins lors des deux guerres mondiales sonna le glas de tout romantisme maritime, tandis que le charme du commerce océanique disparaissait dans les années 1950 avec l’invention des conteneurs par Malcolm McLean, directeur d’une entreprise de camionnage. « Du jour au lendemain, écrit Winchester, cette activité qui jusque-là avait été affaire de courants, de vents, de mouettes, de sextants, de pavillons de signalisation et d’odeurs de goudron et de corde mouillée se transforma en un univers de machines parfaitement huilées, de routes de navigation tracées au GPS et calculées par ordinateur et de grues de chargement automatisées, minutées à la milliseconde près. Tandis que le commerce maritime explosait, de nombreux navires de haute mer cessaient de ressembler à des bateaux ».

L’Atlantique est aujourd’hui victime de la plupart des fléaux et imbécillités qui nous accablent – la rapacité, le mépris de la nature, le mercantilisme à courte vue, la pollution sans précédent, les sacs en plastique et le refus des hommes politiques de prendre les mesures qui s’imposent pour prévenir une catastrophe annoncée.

Les 1 300 avions qui traversent l’Atlantique chaque jour sont, pour reprendre les termes de Winchester, « des monstres sales et dévoreurs de carburant ». Un Boeing 777 pleinement chargé consommant du kérosène Jet A et volant de Londres à New York laisse derrière lui 70 tonnes de CO2. Et c’est pire pour les avions plus anciens. « L’océan voit chaque année ses cieux envahis par 33 millions de tonnes de carbone rejetées par les avions. » Des efforts considérables sont désormais déployés pour trouver le moyen de rendre le transport aérien plus efficace et plus neutre en carbone – en affinant la conception des appareils et en mettant au point des carburants biologiques dérivés de plantes et de créatures vivantes grandes consommatrices de CO2.

Les 70 000 navires qui croisent sur les océans sont, selon Winchester, tout aussi « sales et dévoreurs de carburant », provoquant plus de pollution au CO2 que l’ensemble de l’Afrique. Pire, l’océan est devenu une décharge pour toutes sortes de détritus, matières plastiques et produits chimiques toxiques et dangereux (y compris, jusqu’aux années 1970, d’énormes quantités de déchets hautement radioactifs), sans oublier les rejets des fermes piscicoles. Les processus naturels qui permettent de purger un océan même aussi vaste que l’Atlantique ne peuvent faire face à une telle agression.

Winchester affirme sans ambages que les stocks de poissons de la planète sont en passe de s’épuiser en raison de l’appétit insatiable des hommes pour les produits de la mer et des nouvelles technologies aveugles de la pêche industrielle, qui mettent en péril la plupart des poissons que nous consommons. Un thon rouge peut atteindre aujourd’hui 25 000 euros sur le marché de Tokyo, mais c’est la morue et la destruction de ses Grands Bancs de Terre-Neuve qui nous fournissent la mise en garde la plus édifiante. Les premiers découvreurs de la zone mentionnaient volontiers les quantités prodigieuses de ce poisson facile à pêcher, bon à manger et nutritif – qui devint l’un des aliments de base des Européens et des Américains. Dans les années 1950, les navires-usines géants commencèrent à écumer les Grands Bancs, capturant toutes les créatures vivantes imaginables sur leur passage et faisant d’énormes prises qui, déjà à l’époque, menaçaient manifestement le renouvellement des populations – 810 000 tonnes de morue en 1968, 8 millions dans les quinze premières années de pêche industrielle.

Le gouvernement canadien décida de mettre un terme à cette désastreuse foire d’empoigne, mais, selon Winchester, ne fit qu’aggraver la situation. En 1977, le pays annonça la création au large de ses côtes d’une zone économique d’exclusion, interdite à tous les navires-usines et chalutiers étrangers. Il décida ensuite de mettre sur pied une industrie halieutique qui bénéficierait, entre autres, à la province de Terre-Neuve. Le ministère canadien des Pêches et des Océans « sortit de son chapeau des estimations du nombre de morues que toute nouvelle flotte canadienne pouvait légitimement pêcher, mais il se trompa dans les grandes largeurs, à un point à peine croyable », assurant que 400 000 tonnes de morues pouvaient être prélevées chaque année. À partir de la décennie 1970, un boom de la construction navale avait donné naissance à une flotte de pêche canadienne aussi importante et destructrice que les armadas étrangères à qui l’on avait demandé de quitter la zone. Puis, du jour au lendemain ou presque, le nombre de morues, en particulier les poissons à même de frayer, commença à chuter. En 1992, le gouvernement ferma la zone de pêche.

Dans l’Atlantique Sud, les Anglais peuvent se targuer d’avoir préservé les réserves de poissons et autres espèces sauvages comme l’albatros et le pingouin dans la zone de 2,2 millions de kilomètres carrés entourant les îles Sandwich et la Géorgie du Sud, qui forme aujourd’hui le plus vaste vestige de l’Empire britannique.

Autre bonne nouvelle : la découverte en 1986 dans la mer des Sargasses d’une petite créature qui est peut-être la plus abondante du monde vivant, Prochlorococcus, une algue bleu-vert qui absorbe du CO2 et pourrait produire un cinquième de l’oxygène atmosphérique. L’affaire mérite d’autant plus d’être suivie que, comme l’écrit Winchester, « l’Atlantique est devenu la mer intérieure de la civilisation occidentale ».

Cet article est paru dans la New York Review of Books le 7 avril 2011. Il a été traduit par Philippe Babo.