Symbole musical du Portugal, le fado – du latin fatum, le destin – est apparu sur les docks de Lisbonne au début du XIXe siècle. En deux cents ans d’histoire, nombreuses ont été les théories publiées sur l’origine de ce chant populaire, sans qu’aucun consensus se soit jamais fait parmi les chercheurs. Certains affirment que le fado plonge ses racines dans les chants mauresques, dont il aurait repris les thèmes principaux de la souffrance et de la tristesse. D’autres le pensent héritier des chansons des troubadours ou du lundu brésilien, ce chant triste et lent entonné par les esclaves de la plus grande colonie portugaise, et dont les matelots se seraient inspirés une fois de retour en métropole.

Une chose est sûre, les « gens de mer » ont joué un rôle déterminant dans la diffusion de cette musique. Les marins, fréquentant tavernes et lieux de prostitution, ancrèrent le fado au cœur des quartiers populaires de la capitale portugaise : l’Alfama, la Madragoa, l’Alcântara, le Bairro Alto et la Mouraria. Entre port et lupanars, c’est là aussi qu’est né tel le tango argentin à Buenos Aires… « Fado et tango c’est la même misère », disait Amália Rodrigues, chanteuse emblématique de fado, décédée en 1989.

La mer est l’horizon de l’univers fadiste. La célèbre saudade, ce « mal du retour » qu’est la nostalgie, présente d’ailleurs une dimension maritime fondamentale, peut-être même originelle. Fado português (« Fado portugais »), chanson célèbre d’Amália Rodrigues, sur un poème de José Régio, restitue cette atmosphère : « O fado nasceu um dia/ …
Na amurada dum veleiro/
 No peito dum  marinheiro/   Que estando triste cantava » (« Le fado est né un jour/…Sur le pont d’un voilier/ Dans le cœur d’un marin/ Qui étant triste chantait »).

En réalité, c’est une grande partie de la population portugaise qui vivait au rythme des voyages maritimes, nous rappelle Maria Luísa Guerra dans son ouvrage intitulé « Fado, l’âme d’un peuple. Origines historiques » (2003) : « Le peuple portugais a vécu pendant des siècles dans l’attente de ceux qui partaient (pères, fils, maris, parents, voisins, amis), plongé dans l’angoisse et la saudade […] ». Pour José Pinto de Carvalho, auteur d’une célèbre « Histoire du fado » publiée à Lisbonne en 1903 et sans cesse rééditée depuis, le fado ne peut être autre chose qu’un chant de la mer : « Le fado a une origine maritime, origine qui se devine dans son rythme ondulé, reproduisant les mouvements cadencés des vagues, balançant de bâbord à tribord, […] triste comme les lamentations de l’Atlantique, empreint de l’indéfinissable nostalgie de la lointaine patrie. »

Quelle que soit la querelle autour des origines mystérieuses de ce chant, les thèmes abordés dans le fado, des métiers du port aux métaphores marines, sont imprégnés de l’histoire qui lie le peuple portugais à la mer. L’un des premiers fados recensés n’est autre que le Fado do marinheiro (« Fado du marin »), que les hommes d’équipage avaient pour habitude d’entonner dans les années 1820 depuis la proue de leur navire : « Perdu là-bas en haute mer/ Un pauvre navire errait/ Sans direction ni biscuit / La faim tous les tenaillait/ Ils tirèrent au sort/ Pour savoir lequel serait tué/ Servant de dîner aux autres ce jour-là/ Sur le meilleur des jeunes hommes/ La malchance tomba/ Ah, avec quelle tristesse il chanta/ Priant la Vierge Marie. »

Dès le titre, ce livre surprend : « Les enfants de Noé : La navigation chez les juifs anciens ». Il y eut parmi les enfants de Noé des bâtisseurs de tours, des nomades, des fermiers, des esclaves, des guerriers, des citadins, des poètes et même des musiciens. Mais des marins ?  Bien entendu, nous avons connu des journées en famille au bord de la mer : mon père remontait son pantalon jusqu’aux mollets et ma mère jetait ses chaussures pour s’asseoir sur un transat. Mais jamais aucun des deux ne se serait aventuré au-delà de la bande de sable humide et foncé. On m’a appris à nager. Telles que je les comprenais, ces leçons avaient pour but de me permettre de sortir de l’eau si par malheur la bêtise ou la malchance devaient m’y conduire. Même à des non-pratiquants tels que nous, la mer ne semblait pas casher. Les juifs que je connaissais étaient tailleurs ou commerçants, leurs enfants promis à des carrières d’hommes d’affaires, de médecins, d’avocats, d’universitaires, mais personne n’a jamais évoqué la possibilité de la marine. Cela me paraissait conforme à la tradition : Moïse n’avait-il pas ordonné à la mer Rouge de s’ouvrir plutôt que d’obliger les enfants d’Israël à se mouiller les pieds ?

Il convient de préciser que le livre de feu l’anthropologue Raphael Patai n’est pas épais et qu’il lui a fallu plus de soixante ans pour l’écrire. En comparaison, il lui aura suffi d’une décennie pour publier son ouvrage sur les alchimistes juifs, un autre sujet improbable, mais apparemment moins que les marins juifs. Rien n’indique qu’une des quatre grandes figures bibliques ayant navigué – Noé, Moïse, Jonas et Jésus – ait eu ce qu’on pourrait appeler une vocation pour la mer. La construction navale n’est pas, dans la Bible ou les récits plus anciens du Déluge, un savoir-faire découvert ou intuitivement connu par les hommes, explique Patai. Le besoin de bateaux ainsi que l’aptitude à les fabriquer sont des dons que le ciel fait à l’humanité.

Lorsque le dieu Ea, dans un texte de la mythologie mésopotamienne, ordonne à Atrahasis de bâtir un navire, notre homme est complètement démuni : « Je n’ai jamais construit de bateau ; dessine-m’en le plan sur le sol afin que, le voyant, je puisse en construire un. » Utnapishtim, le Noé babylonien de l’Épopée de Gilgamesh, a également besoin des explications d’Ea pour fabriquer son embarcation. Noé est le seul constructeur naval de la Bible, et lui aussi reçoit des instructions divines : « Fais-toi une arche en bois résineux, tu la feras en roseaux et tu l’enduiras de bitume en dedans et en dehors. Voici comment tu la feras : trois cents coudées pour la longueur de l’arche, cinquante coudées pour sa largeur, trente coudées pour sa hauteur. » En matière de navires, c’est Dieu, et pas le diable, qui est dans les détails.

Ni Noé, ni les dix générations qui le précédèrent jusqu’à Adam n’avaient eu besoin de bateaux. Adam [littéralement le « terreux », le « glaiseux »] est nommé en référence à la terre dont il est fait. Ses descendants étaient des laboureurs ou des bâtisseurs de villes. Avant Noé, la mer n’est mentionnée qu’une fois, au début de la Genèse, quand l’esprit de Dieu tournoie à la surface des eaux, lesquelles étaient apparemment là avant le commencement de toute chose. Dans la cosmologie talmudique, les eaux constituent selon Patai le tohu du tohu-bohu, cette expression traduite dans la Bible de Jérusalem par « vide et vague » (1) ; c’est-à-dire un élément essentiel du chaos présent avant que Dieu ne sépare et n’ordonne le monde pour lui donner naissance. Ce sont ces mers qui contenaient Rahab, le Léviathan et autres monstres marins dont, chante le Psalmiste, Dieu triompha avant de créer le monde : « Toi qui fendis la mer par ta puissance, qui brisas les têtes des monstres sur les eaux ; toi qui fracassas les têtes de Léviathan pour en faire la pâture des bêtes sauvages. » À la lecture de certains récits (le psaume 107, le livre de Job et les commentaires rabbiniques de la Genèse), il apparaît que Dieu n’a pas seulement créé le monde : il s’est pour cela battu avec la mer. Après avoir dominé les eaux, quand il voulut annihiler l’œuvre qu’il regrettait d’avoir produite, il se servit de celles-ci pour la détruire. « Je ferai pleuvoir sur la Terre pendant quarante jours et quarante nuits et j’effacerai de la surface du sol tous les êtres que j’ai faits. » (Désireux de prendre la parole de Dieu pour parole d’évangile, les rabbins s’inquiétèrent du problème des poissons, qu’un déluge n’effacerait évidemment pas de la surface de la Terre. La question fut résolue lorsqu’un rabbin décida que l’eau qui s’était déversée sur le monde était bouillante, ce qui réglait le sort des poissons et permettait à Dieu de tenir sa promesse à la lettre.)

Il n’est guère étonnant que les juifs n’aient eu aucun goût pour la mer. Noé est silencieux. Contrairement à ses successeurs qui interrogeraient Dieu et débattraient avec Lui de Ses desseins, allant jusqu’à Le faire changer d’avis, Noé ne pipe mot. Il se contente de faire « tout ce que Yahvé lui avait commandé ». C’est un survivant, pas un marin. Les eaux montent, le monde meurt et, enfermé dans la boîte que Dieu a conçue pour lui, Noé supporte l’attente. Patai détecte en lui au moins une qualité de marin. Il cite une étude du zoologiste et ethnographe anglais James Hornell, intitulée « Le rôle des oiseaux dans la navigation primitive » (2), qui, écrit-il, « fait référence à une pratique des marchands hindous de l’Antiquité (Ve siècle avant J.-C.). Pour les voyages au long cours, ils embarquaient plusieurs “oiseaux d’observation des côtes […] utilisés pour détecter la terre la plus proche lorsque la position du bateau devenait incertaine”. […] La même chose est mentionnée dans le Kevatta Sutta du Dīgha Nikāya (3) […]. » Le corbeau et la colombe offrent à Noé une certaine crédibilité en tant que matelot, bien que les sources midrashiques (4) suggèrent qu’il passa le plus clair de son temps à apprendre quoi donner à manger aux animaux et à quelle heure. Au point que, selon l’un de ces auteurs, il n’eut pas une minute pour fermer les yeux pendant les cent cinquante jours du périple. Sur l’eau, Noé devient un spécialiste de l’élevage. De retour sur la terre ferme, il ne manifeste pas plus d’intérêt pour la mer, puisqu’il se fait cultivateur et plante la première vigne de l’histoire. Il est vrai cependant qu’en devenant aussi le premier ivrogne du monde Noé présenta peut-être un trait essentiel du vieux loup de mer.

Moïse également vogua vers son salut à bord d’une arche. Mais, à cette époque, on avait semble-t-il acquis des compétences, et l’aide directe de Dieu n’était plus requise pour construire une embarcation. Lorsque la mère de Moïse vit qu’elle ne pouvait « le dissimuler plus longtemps, elle prit pour lui une corbeille de papyrus qu’elle enduisit de bitume et de poix, y plaça l’enfant et la déposa dans les roseaux sur la rive du Fleuve ». On parle ici de canotage plus que de navigation, mais des débuts ainsi placés sous le signe de l’eau sont curieux pour un prophète dont la vie sera dominée par la montagne et le désert. Ni Noé ni Moïse ne naviguent pour les besoins du commerce ou pour faire des découvertes. Dans les deux cas, la Bible fait référence à l’arche comme tevah, c’est-à-dire, un coffre ou une boîte, et non comme bateau (oniyah).

Patai ne le mentionne pas, mais Jacob est un autre personnage qui, comme mes parents, manifestait sa répugnance face à l’eau. À Yabboq, où il devait traverser le Jourdain, il fit passer ses femmes et ses biens terrestres, tandis que lui restait à l’arrière pour la nuit. C’est durant cette nuit que Jacob rencontra l’ange lutteur qui allait changer son nom en Israël. Les spécialistes ont beau avancer que son arrêt était motivé par la peur d’affronter son frère Esaü – à qui Jacob avait volé son droit d’aînesse et sa bénédiction –, il ne me semble pas impossible qu’il ait été en proie à la trouille de l’eau. Ce n’est qu’au terme d’une nuit fort désagréable que Jacob se résolut à traverser le fleuve à gué.

Jonas prend lui aussi la mer poussé par une peur encore plus grande que celle de l’eau. Plutôt que de crier contre la ville de Ninive, comme le lui ordonne Dieu, il prend la fuite et achète son passage à bord d’un vaisseau qui s’apprête à traverser la Méditerranée de Joppé (Jaffa) à Tarsis, une ville censée se trouver dans la péninsule Ibérique. L’équipage n’est pas juif et, lorsque le dieu des Hébreux provoque une tempête, les hommes font preuve à la fois de la superstition et des qualités seyant aux marins : ils crient « chacun vers son dieu » et, « pour s’alléger, jettent à la mer la cargaison ». Bizarrement, Jonas dort tout du long, peut-être parce que ce terrien ignore qu’il est temps de paniquer ; à moins qu’il ne soit tellement terrien que le mal de mer lui fait quasiment perdre conscience.

Jésus, lui aussi, dort à bord d’un bateau en pleine tempête sur le lac de Tibériade. Ses disciples crient : « Maître, cela ne te fait rien que nous périssions ? » Et il se réveille, réprimande le vent et lance à la mer : « Silence, tais-toi ! » Bien entendu, Jésus se préoccupe davantage ici, par sa tranquille maîtrise des éléments, de se montrer comme le fils de Dieu que comme juif. Surmonter l’aversion pour l’eau faisait peut-être partie de la nouvelle doctrine. Quand le Christ marcha sur les eaux, c’était dans le but affiché de mettre à l’épreuve la foi de Pierre. Mais, en ce qui me concerne, cet épisode suggère plutôt que ni l’un ni l’autre ne savait nager.

Cela étant, la Palestine antique alignait les ports tout au long de sa façade méditerranéenne, et il y avait assurément bien des allées et venues, des guerres et des échanges commerciaux dans la région. À propos de Salomon, on lit dans 1 Rois, X, 22 : « En effet, le roi avait en mer une flotte de Tarsis avec la flotte d’Hiram et tous les trois ans la flotte de Tarsis revenait chargée d’or, d’argent, d’ivoire, de singes et de guenons. » Difficile de dire si les vaisseaux avaient été ou non construits par les hommes de Salomon. Au royaume de Juda, en revanche, Josaphat « construisit des vaisseaux de Tarsis pour aller chercher l’or à Ophir ». Mais le doute est jeté sur le talent naval des juifs lorsque l’on apprend que lesdits vaisseaux « se brisèrent à Éçyôn-Gébèr ». Cela pouvait être à cause d’une tempête ou bien d’un manque de savoir-faire dans leur construction.

Pour les mormons, cependant, la navigation était une ancienne tradition juive. Joseph Smith [le fondateur du mouvement] affirmait que l’Amérique avait été peuplée par un reliquat de marins venus de Palestine. Le Livre de Mormon raconte l’histoire d’un groupe de juifs qui vivaient au début du VIe siècle avant J.-C. sous le règne du roi Sédécias. Désireux de fuir un gouvernement inamical, ils voguèrent à travers l’Atlantique via le détroit de Gibraltar et finirent par accoster quelque part sur le continent américain, au bout de trois cent quarante-quatre jours. Peut-être, après tout, la navigation est-elle un art juif perdu ?

Lois religieuses régissant la vie en mer, commentaires rabbiniques sur la Bible hébraïque, folklore… Pléthore de preuves fournies par l’auteur laissent à penser que les juifs étaient bien des gens de mer. Mais cela ne signifie pas nécessairement qu’ils en étaient ravis. Les rabbins ont laissé des commentaires ambivalents au sujet des marins – il est vrai qu’ils n’avaient pas plus d’enthousiasme pour d’autres métiers : « Un homme ne doit pas enseigner à son fils comment devenir ânier, chamelier, potier, marin, berger ou épicier, car leur métier est le métier des voleurs », prévient le Talmud de Babylone. D’un autre côté, Patai paraphrase le grand Rachi (5) en affirmant « que les marins vivent dans un danger permanent et que par conséquent leurs cœurs sont tournés vers leur Père Très-Haut ; ils rallient des lieux de grand danger et tremblent sans cesse face aux périls qui les assaillent ». L’aversion pour la mer se poursuit. N’était la volonté de Dieu, dit un midrash à propos du Lévitique, « tout homme prenant la mer mourrait dans l’instant ».

Les voyages maritimes étaient devenus une nécessité avec laquelle il fallait malheureusement composer. Des lois furent édictées à destination des juifs que cela concernait. Le shabbat devait être respecté en mer. Aucun trajet ni séjour à bord d’aucun véhicule n’est alors autorisé. La loi stipulait donc que le départ devait être pris au plus tard le mercredi et que le voyageur juif devait se mettre d’accord avec le capitaine pour que celui-ci interrompe le périple le temps du shabbat. Il y avait très peu de chances pour que cela arrive, mais alors le juif pouvait toujours accuser le gentil de n’avoir pas tenu parole. Tous les capitaines n’étaient pas des gentils, cependant. Patai rend compte d’un chef d’équipage du IVe siècle, Amarantus Navicularius, en compagnie duquel l’évêque Synésios effectua un trajet d’Alexandrie à sa ville de Cyrène. En dépit de son nom latin, le capitaine Amarantus n’était pas assimilé à la culture alexandrine au point de ne pas observer la loi juive orthodoxe. Synésios se souvenait ainsi de ce navire gréé et manœuvré par des juifs : « Tous les hommes d’équipage, au nombre de douze, étaient juifs. Avec le capitaine, cela faisait treize enfants de cette nation maudite qui pense faire le bien en causant la mort des Grecs […]. Ils avaient chacun une difformité à un endroit du corps. Tant que nous n’étions pas en danger, ils s’amusaient à s’appeler, non pas par leurs noms, mais par leurs défauts respectifs : Le Boiteux, le Rompu, Le Gaucher, Le Strabique, etc. Nous étions environ cinquante passagers à bord, dont un tiers de femmes qui étaient pour la plupart belles et charmantes. Il n’y a cependant rien à m’envier. Priape en personne se serait comporté pieusement à bord d’un navire dirigé par Amarantus. Celui-ci ne nous laissa pas même une petite heure pour nous adonner au plaisir sans craindre pour notre vie. »

Le problème était une tempête qui se leva au moment du coucher du soleil le vendredi. « Lorsque Amarantus s’aperçut que le soleil avait disparu, il lâcha le gouvernail. Les passagers pensèrent qu’il avait agi sous le coup du désespoir. Lorsqu’ils apprirent la vraie raison de son geste […] et qu’ils virent que toutes leurs requêtes pour qu’il reprenne la barre restaient vaines – le suppliait-on de mettre le navire hors de danger, Amarantus se contentait de poursuivre la lecture de son livre –, ils essayèrent de le menacer. Un soldat courageux […] tira son épée du fourreau et dit à l’homme qu’il lui couperait la tête s’il ne se saisissait pas immédiatement de la barre. Mais, en vrai Macchabée, le capitaine ne pouvait être convaincu de transgresser les commandements de sa religion. Plus tard, cependant, à minuit, il retourna à son poste de son plein gré, déclarant : “La loi désormais m’y autorise, car il y a danger de mort.” »

Le Talmud énonce en effet que, lorsque la vie est menacée, les règles du shabbat sont suspendues. Mais quel plaisir prend visiblement Amarantus à respecter la loi à la lettre aux dépens de l’évêque ! Le voilà enfin, notre authentique marin juif.

Cet article est paru dans la London Review of Books, le 20 août 1998. Il a été traduit par Delphine Veaudor.

L’épopée des galions qui commerçaient entre la Chine et l’Amérique hispanique via Manille a été passablement oubliée, comme si un chapitre avait été arraché à nos livres d’histoire. Cette omission est d’autant plus étonnante que ces vaisseaux, les trésors qu’ils transportaient et la scène qu’ils occupaient ont une signification énorme pour le monde d’aujourd’hui. Car la mondialisation a, d’une certaine manière, commencé là, en 1565, quand le navigateur espagnol Andrés de Urdaneta découvrit à travers le Pacifique un itinéraire sûr vers l’Occident, qui permettait de relier l’Asie à la côte ouest de l’Amérique. Les quatre principaux continents étaient enfin connectés, avec l’ouverture de routes maritimes qui allaient donner naissance au commerce mondial. Manille fut fondée peu après, en 1571, et la ville servira jusqu’en 1815 de plateforme de transbordement pour les échanges transocéaniques avec Acalpulco, en « Nouvelle-Espagne », ceux-là mêmes qui placeront la Chine au cœur de la première mondialisation.

Les raisons de cette amnésie sont complexes. Cela tient en partie à un eurocentrisme qui ne peut concevoir la Chine que dans un rôle passif et non comme un acteur majeur ; en partie, aussi, à une vision étroite de l’Empire espagnol, longtemps réduit au récit de son déclin. Ce commerce fit de surcroît l’objet d’une simplification abusive, que résuma la formule « soie contre argent ». L’argent était cependant bien l’élément clé de ce commerce – et la principale marchandise mondiale à cette période –, autour duquel gravitaient une myriade d’échanges sociaux, culturels, politiques et religieux que l’on pourrait regrouper sous l’appellation de « route de l’argent ».

Même si Adam Smith notait déjà en 1776, dans La Richesse des nations, le rôle joué par le précieux métal américain dans l’histoire mondiale pour relier les économies de l’Ancien et du Nouveau Monde à la Chine, sa réflexion fut suivie d’un silence retentissant. À l’exception d’une poignée d’ouvrages dans le domaine des études ibériques, notamment The Manila Galleon, de William L. Schurz (1939), et Les Philippines et le Pacifique des Ibériques, de Pierre Chaunu (1961).

The Age of Trade, l’ouvrage définitif sur les navires qui assurèrent les échanges entre la Chine et les colonies espagnoles d’Amérique pendant près de deux siècles et demi, vient combler cette lacune. Arturo Giraldez est l’homme idéal pour conter cette aventure puisqu’il a consacré une bonne partie de sa carrière universitaire à l’histoire du commerce de l’argent.

L’épopée des galions de Manille, à la manière d’un puissant téléobjectif, permet à elle seule de mieux comprendre l’époque et la région. Tout en offrant un résumé des premières relations entre l’Extrême-Orient et l’Occident, tout en expliquant le rôle majeur de la Chine dans le commerce mondial et la place singulière des Philippines, The Age of Trade articule histoire monétaire, changement climatique et environnement pour montrer à quel point les effets de cette première mondialisation ressemblaient fort à ceux que nous connaissons aujourd’hui.

À la fin du XVe siècle, la Chine avait choisi l’argent comme principal moyen d’échange. Le papier-monnaie avait perdu sa valeur, et les pièces de cuivre ne convenaient qu’aux petites transactions. L’argent était utilisé pour le commerce, les impôts et les salaires des fonctionnaires. Mais le pays avait peu de mines, et la situation empira quand les Ming renoncèrent à leur puissance navale, au milieu du XVe siècle, pour des raisons que nous avons encore du mal à cerner.

L’essor du commerce exigeait pourtant une quantité croissante de lingots. L’argent arriva d’abord par l’intermédiaire des Portugais de Macao, qui échangeaient avec le Japon, producteur de métal précieux. Après quoi l’Amérique espagnole prit la relève à point nommé : sa production dépassait déjà celle du Japon quand celui-ci se ferma au commerce, en 1640. La découverte des mines de Potosí, dans l’actuelle Bolivie, et les nouvelles technologies d’amalgamation au mercure permettaient une extraction massive et plus rapide.

Entre 1500 et 1800, les vice-royaumes du Mexique et du Pérou produisirent environ 80 % de l’argent mondial. L’Amérique espagnole en était alors le premier fournisseur, tandis que la Chine, le pays le plus peuplé du monde, en était le premier consommateur. Voilà qui allait avoir des conséquences planétaires. Expliquant la relation entre le cours de l’argent et celui de l’or (ratio bimétallique), Giraldez cite feu Chuan Han-sheng, historien de l’économie à l’Université chinoise de Hongkong : « De 1592 au début du XVIIe siècle, l’or fut échangé contre l’argent à Canton à un taux compris entre 1 : 5,5 et 1 : 7, alors qu’en Espagne le taux oscillait entre 1 : 12,5 et 1 : 14, ce qui indique que l’argent valait deux fois plus en Chine qu’en Espagne. »

Cet afflux d’argent alimenta les prouesses industrielles de la Chine, lui permettant de devenir l’atelier du monde et d’exporter des produits de luxe à des prix incroyablement bas, malgré les frais de transport et les protestations des fabricants mexicains et espagnols, qui se plaignaient de la concurrence des soieries d’Extrême-Orient.

L’activité des galions obéissait à un schéma cohérent. Les jonques chinoises parties du Fujian déchargeaient leur marchandise à Manille, essentiellement des soieries, mais aussi de la porcelaine et autres produits de luxe qui s’échangeaient là en même temps que les épices, le coton et les marchandises venues du reste de l’Asie. La cargaison résultant de ce commerce était transportée à bord d’un unique galion annuel dont la périlleuse traversée pouvait durer jusqu’à six mois – le trajet retour, d’Acapulco à Manille, avec un navire chargé d’argent, était plus court et plus direct. La mousson dictait le moment du départ de Manille et la date prévue pour l’arrivée.

Comment un seul navire par an a-t-il pu à ce point changer le monde ? Giraldez l’explique : « Avant le XIXe siècle, les échanges mondiaux étaient de bien moindre ampleur parce que la population de la planète était beaucoup plus réduite. Le commerce fonctionnait de manière extrêmement spéculative, au sens où l’instabilité des cours et les forts écarts de prix d’un marché à l’autre offraient aux marchands des perspectives de profits considérables. Les communications étaient lentes, et les transports souvent perturbés par la météo, les pirates et les guerres, sources de volatilité des prix et de frais de transport élevés. Un seul navire suffisait donc à modifier la valeur des biens ou altérer le cours du métal sur un marché donné. »

Construits en bois et pesant jusqu’à 2 000 tonnes, les galions espagnols étaient les plus grands navires de leur temps. Et la découverte de la coque d’une épave naufragée fait encore sensation aujourd’hui. En 1587, quand le pirate Cavendish arraisonna la Santa Ana au large de la Californie, deux navires anglais furent nécessaires pour emporter une partie seulement du butin ; il fallut en abandonner. Dans son Traité sur la monnaie, paru en 1930, John Maynard Keynes reconnaissait d’ailleurs l’importance du métal de l’Amérique espagnole dans l’histoire de la Grande-Bretagne et du monde. Pour donner une idée des richesses que transportaient ces galions, il écrivait : « À vrai dire, le butin rapporté par Drake à bord du Golden Hind [bien qu’il ait été arraisonné dans l’Atlantique] peut être raisonnablement considéré comme l’origine des investissements britanniques à l’étranger. Grâce à la recette, Élisabeth Ire remboursa l’intégralité de sa dette extérieure et investit une partie du solde (environ 42 000 livres) dans la Compagnie du Levant ; or c’est notamment avec les bénéfices de la Compagnie du Levant que fut fondée la Compagnie des Indes orientales ».

La flotte britannique, placée sous les ordres du commodore Anson, aperçut Hongkong pour la première fois alors qu’elle voguait vers la Chine pour y vendre la cargaison acquise en capturant la Nuestra Señora de Covadonga en 1743, mais elle conserva l’énorme masse d’argent que contenait ce galion, soit plus de 1,3 million de pièces de huit – pièces d’argent espagnoles frappées au Mexique, qui devinrent la première monnaie internationale le restèrent jusqu’à la fin du XIXe siècle. Près d’un siècle plus tard, les Britanniques prirent Hongkong pendant les guerres de l’opium, qui éclatèrent précisément parce que la Couronne cherchait à déséquilibrer la balance commerciale de la Chine à son avantage.

La sécurité du monde et l’équilibre des puissances furent ainsi définis dans les eaux asiatiques. Ce n’est pas la perspective du commerce avec l’Orient qui attira principalement dans la région les autres nations européennes, mais plutôt la promesse de saisir les caraques portugaises ou les navires espagnols. Incapables d’arraisonner un seul galion, mais sachant fort bien que toute perturbation du commerce à Manille pourrait renverser l’équilibre des puissances en Asie, les Néerlandais essayèrent d’abord de harceler les jonques chinoises faisant route vers les Philippines ; les intrépides marins du Fujian réagirent en construisant des navires plus petits et plus rapides.

Les galions transportèrent aussi un certain nombre de moines des ordres mendiants, dont le zèle missionnaire provoqua des conflits. La brusque réaction du Japon, qui ferma ses frontières à toute influence extérieure en 1640, visait à échapper à cette cinquième colonne, puisque les missionnaires étaient ainsi perçus. La Chine eut les mêmes soucis, car ces moines jouèrent un rôle majeur dans la querelle des Rites, affrontement virulent et prolongé dont la cour chinoise prit prétexte pour rejeter tout ce qui venait de l’étranger.

Les galions de Manille eurent aussi d’autres répercussions majeures. Giraldez fait référence à « l’échange de Magellan » : les végétaux américains – cacahuète, patate douce, maïs – introduits en Chine, moins consommateurs de main-d’œuvre, permirent l’expansion des terres arables et une diversification de l’alimentation, entraînant une explosion démographique et de gigantesques migrations internes à mesure que la dynastie Qing repoussait les frontières.

Des questions restent toutefois en suspens. Par exemple, la chute de la dynastie Ming, en 1644, a été attribuée, entre autres, aux fluctuations du cours de l’argent. Giraldez n’avalise pas cette thèse. Les historiens ont généralement soutenu que l’afflux massif d’argent provoqua instabilité et inflation en Europe et en Asie à l’époque – l’interdépendance était déjà le premier effet de la mondialisation. Mais, comme l’a noté le sinologue Timothy Brook, il est délicat de l’affirmer. Brook souligne que la crise des années 1640, qui entraîna la chute des Ming, ne venait peut-être pas d’une surproduction d’argent à long terme, mais d’une contraction à court terme dont l’origine se situe à Manille. Le commerce y avait été mis en difficulté par une série de catastrophes survenues au cours des années précédentes, dont la perte de trois galions en peu de temps. Il suffisait qu’un seul bâtiment coule pour ruiner la confiance dans le système. Néanmoins, après une crise transitoire, le commerce des galions se révéla tenace et reprit vigueur dans les années 1680.

Par leur rôle décisif dans la transformation de la Chine en grand pays exportateur, les galions furent en partie responsables de bouleversements dont on ne mesure pas encore pleinement l’ampleur. L’afflux d’argent et la monétarisation de l’économie modifièrent notamment les modes de consommation – y compris dans les arts – et contribuèrent à l’essor de la classe des marchands, bouleversant le rapport aux lettrés et mettant au défi les valeurs traditionnelles. C’est là peut-être la répercussion la plus significative, bien que subtile, et il faudrait l’étudier plus avant. Quoi qu’il en soit, intégrée au système mondial bon gré mal gré, la Chine ne serait plus jamais l’« empire immobile ».

D’une manière générale, ce commerce modifia les trajectoires et les dynamiques historiques de l’Asie. Le développement des Philippines – qui, en tant que colonie, devaient uniquement servir le monopole du commerce des galions – en fut paralysé ; et contrairement à l’opinion répandue, l’auteur prouve que l’archipel fut pour la couronne espagnole une colonie extrêmement rentable. À plus grande échelle, The Age of Trade révèle que les effets du commerce mondial avaient déjà commencé à ressembler à ceux d’aujourd’hui. Les avantages d’un monde connecté sont évidents. Pourtant, cette première globalisation provoqua dislocations et déplacements, engendra de terribles formes d’exploitation et de dépendance ; il dégrada aussi l’environnement. Le monde des galions de Manille semble très éloigné du nôtre, mais, à vrai dire, il en est étonnamment proche.

Cet article est paru sur le site de l’Asian Review of Books le 31 décembre 2015. Il a été traduit par Laurent Bury.

Sur la jaquette américaine du superbe livre de Laurence Bergreen Par-delà le bord du monde, le voyage épique de Fernand de Magellan est décrit comme « une odyssée de trois ans, pleine de sexe, de violence et d’aventures stupéfiantes ». Une présentation attendue de la part d’un département marketing, dont le but est de maximiser les ventes, mais qui ne rend pas justice au travail de l’auteur.

Les recherches prodigieuses qu’il a accomplies, sa prose délicate et ses évocations frappantes donnent naissance à un récit très imposant de l’époque où les navigateurs ibériques sillonnaient le monde à l’aveuglette. Son fil rouge ? La psychologie qui préside aux lacunes du commandement de Magellan, source d’une tension constante au sein de sa flotte. Mû par son rêve obsédant de découvrir les îles aux Épices, le navigateur était un noble portugais contrarié, passé au service du roi d’Espagne, et un homme compliqué jouissant d’un droit de vie et de mort sur son équipage. Presque cinq siècles après avoir embarqué pour ce voyage qui a changé le monde, le voilà qui resurgit entre les mains expertes d’un biographe à la fois séduit et révulsé par ses excès.

C’est la compétition pour le contrôle du négoce des épices, « l’équivalent, à la Renaissance, de la course à l’espace », qui a poussé Magellan à prendre la mer vers l’ouest en 1519. La rivalité qui opposait Espagnols et Portugais pour la cartographie du monde et les monopoles commerciaux favorisait les intrigues personnelles secrètes, tout comme le terrorisme d’État et le bluff diplomatique. La scène en était le monde lui-même, et le récit de Bergreen – un captivant récit de voyage – nous emmène des ruelles étroites de la catholique Séville vers le détroit de Magellan et ses glaciers ; de là, nous gagnons les luxuriantes Moluques (les îles aux Épices) ; et la cité-État musulmane de Brunei, véritable Venise de l’Orient avec ses proas (des voiliers constitué d’une coque principale et d’un flotteur), ses éléphants dressés et ses bâtiments élaborés construits sur pilotis dans le port. Les merveilles du monde rencontrées par les marins de Magellan furent presque à la hauteur des créatures démoniaques et des royaumes mythiques qu’ils s’étaient attendus à trouver.

Le navigateur lui-même mourut avant d’avoir accompli la circumnavigation, victime de son arrogance et de son autoritarisme. Son penchant pour la prise de risque agressive prit fin dans une eau lui montant à hauteur des genoux, sur le rivage de l’île de Mactan, dans l’archipel philippin. Ni sa foi catholique ni son armure castillane ne le protégèrent des coups des guerriers mactans qu’il s’était inutilement mis à dos. Il est révélateur que peu de ses soldats ou marins, qui se tenaient à une distance raisonnable de la plage, se soient portés à son secours. Comme le note Bergreen, « sa mort apporta un soulagement palpable : elle mettait fin au supplice de naviguer sous ses ordres. »

Sauf que le supplice n’avait nullement cessé. Des 260 hommes qui embarquèrent sur les cinq petits navires de l’Armada de Molucca, 60 rentrèrent vivants en Espagne ; parmi eux, seuls 22 avaient effectué le tour du monde. Les tempêtes, le scorbut, les batailles, les mutineries, la torture, les exécutions, les abandons sur des îles désertes, les captures et les suicides expliquent cette hécatombe. Nombre de ces morts et la perte de plusieurs navires auraient peut-être été évitées si Magellan avait vécu. Seul un mégalomane de sa stature pouvait lancer cette entreprise, suggère Bergreen ; et seul un marin possédant ses compétences techniques, son intuition et son autorité glaciale aurait pu maintenir la flotte en état de marche dans les conditions redoutables qu’elle eut à affronter.

Ce fut finalement le capitaine basque Juan Sebastián Elcano qui ramena la caraque de Magellan, la Victoria, à Séville. Avec à son bord un équipage cadavérique et une poignée de captifs fantomatiques, le navire remonta le Guadalquivir chargé de clous de girofle, qui valaient leur pesant d’or et avaient coûté leur pesant de sang. Le retour de la Victoria démontrait définitivement que l’Extrême-Orient pouvait être rejoint par l’ouest, que l’océan Pacifique était infiniment plus vaste qu’on ne l’imaginait et que les calendriers ne sauraient fonctionner sans une ligne de changement de date. Ce fut aussi le moment, comme le raconte Bergreen, où des pays imaginaires cédèrent la place dans la cosmologie européenne à des contrées exotiques bien réelles et peuplées d’êtres étranges mais incontestablement humains.

Elcano passe souvent pour le premier circumnavigateur. L’une des intrigues secondaires du livre de Laurence Bergreen révèle qu’en réalité c’est l’esclave de Magellan, Enrique, qui fut le premier homme à effectuer le tour de la Terre. Magellan l’avait acheté « dix ans plus tôt à Malacca, où il fut baptisé, et il avait suivi son maître depuis, à travers l’Afrique et l’Europe », puis à travers l’Atlantique, dans le détroit de Magellan et à travers le Pacifique. Enrique semble avoir été un domestique loyal, et le testament du navigateur stipulait sans équivoque possible que, si Magellan mourait, Enrique devait être affranchi immédiatement et recevoir 10 000 maravédis. L’esclave stupéfia ses compagnons aux Philippines en conversant avec les indigènes. Apparemment, ce n’était pas un natif de Malacca, mais un Philippin capturé enfant par des marchands d’esclaves de Sumatra. C’est à la faveur de sa position auprès de Magellan qu’il devint la première personne à faire le tour du monde et qu’il revint chez lui, certes après bien des détours et pas de sa propre volonté.

Ce retour fut l’occasion d’un acte de résistance spectaculaire. À la mort de Magellan, Enrique exigea sa liberté. Éconduit et menacé par les nouveaux commandants, il complota avec un roi local pour trahir l’armada. Lors du massacre qui suivit, près de trente hommes furent tués, dont nombre des plus compétents et prestigieux. L’esclavage, les meurtres, les trahisons, l’avidité : tout cela faisait partie intégrante des rencontres entre les Européens et les autres peuples dans le sillage de Magellan et tempère le triomphalisme associé à cette expédition.

Les bons historiens disposent de sources fiable, et tout biographe de Magellan est obligé de s’appuyer en premier lieu sur le journal tenu par Antonio Pigafetta, le lettré vénitien, à la fois pieux et paillard, qui a fait le récit de la mission. Laurence Bergreen, auteur de biographies d’Al Capone, de Louis Armstrong et d’Irving Berlin, a de toute évidence une affinité particulière avec Pigafetta. Il remarque que, « au lieu d’embellir des légendes éculées sur le monde », dans la tradition d’écrivains comme Pline ou Marco Polo, Pigafetta choisit d’évaluer les phénomènes dans des termes plus empiriques. En outre, « son récit préfigure la sensibilité moderne où le doute et la révélation de soi jouent leur rôle. » Pléthore d’autres journaux, de témoignages et d’archives royales nourrissent la reconstruction historique finement ciselée de Bergreen, mais rien ne vaut, tant s’en faut, la passion de Pigafetta pour la linguistique, la botanique et l’anthropologie – dont la sexualité. Son journal décrit les orgies de marins sur les plages tropicales, sa propre intimité avec des femmes de l’île de Cebu et des pratiques sexuelles philippines qui, aux yeux d’Européens, étaient scandaleuses. « Les descriptions cliniques de Pigafetta sont si précises que force est de penser qu’il a observé les indigènes en action, écrit Bergreen, et qu’il est revenu à la fois excité et dégoûté par ce qu’il avait vu. » Pigafetta savait que son intérêt lascif pour les pénis percés, l’extension génitale et le coït pratiqué de façon à procurer du plaisir aux femmes ne serait jamais toléré par l’Église. De fait, le clergé catholique éradiqua ou condamna à la clandestinité nombre de ces pratiques dans les décennies qui suivirent, rendant le récit que fait Pigafetta de la diversité culturelle à l’époque des grandes découvertes précieux pour les historiens et les anthropologues. Ainsi que pour les professionnels du marketing.

Cet article est paru dans le New York Times le 7 décembre 2003. Il a été traduit par Baptiste Touverey.

Le 11 juillet 1405, 317 navires de l’impressionnante flotte chinoise, dont l’empereur Ming Yongle a ordonné la construction pour affirmer sa puissance sur les mers, remontent le Yangzi jusqu’à la mer. À sa tête, l’« amiral des mers de l’Ouest », grand eunuque impérial et musulman. Ce fils d’un petit notable de l’Empire mongol tué par les cavaliers Ming, avait été capturé – et castré – à 13 ans, avant d’entrer au service du futur Yongle.

C’est donc un homme né dans les montagnes du Yunnan qui préside aux destinées de cette cité flottante de 27 000 hommes. Commence alors le premier des sept voyages de légende à la gloire de l’empereur (car il ne s’agit pas de conquêtes) qui feront de la Chine la plus grande puissance navale de son temps. Jusqu’à sa mort, en 1433, l’amiral Zheng He arpente la moitié du globe pour établir un réseau de comptoirs diplomatiques et commerciaux qui s’étend du Vietnam actuel à l’Afrique de l’Est, en passant par les Indes et le golfe Persique. Aujourd’hui encore, en Asie du Sud-Est, il fait l’objet d’un culte dans des temples qui lui sont dédiés.

Son odyssée nous est parvenue principalement grâce à la lecture de Ying-yai Sheng-Ian, le journal tenu par l’interprète de l’amiral, Ma Huan, qui fait le récit des expéditions au quotidien et constitue un véritable traité sur les sociétés et l’environnement d’une grande partie du monde au XVe siècle. Où l’on s’étonne que les hommes du Siam offrent leurs femmes à l’étranger de passage, où les juifs de Cochin parlent d’un certain veau d’or, où l’on découvre les dix usages de la noix de coco et, même, l’existence de la girafe…

Les navigateurs hindous du Ve siècle avant notre ère embarquaient des oiseaux pour détecter la terre la plus proche.

Une tablette mésopotamienne de 1750 avant notre ère explique comment construire une arche pour sauver hommes et animaux.

Des marins se sont établis en Crète il y a 130 000 ans.

Les marins portugais sont allés trois fois plus loin que Christophe Colomb.

Les Portugais se livrèrent à des actes d’une épouvantable sauvagerie contre les musulmans.

Entre 1500 et 1800, la Chine, pays le plus peuplé du monde, était le premier consommateur d’argent.

La miraculeuse résistance de l’éponge de verre donne des idées aux architectes pour leurs projets extravagants dans les États du Golfe.

Vers 1350 avant notre ère, des pirates anatoliens écumaient la Méditerranée orientale.

Ulysse était un pirate.

À Délos, dans l’Antiquité, 10 000 esclaves pouvaient être vendus chaque jour.

Les baleiniers basques fréquentaient déjà les eaux de Terre-Neuve dans les années 1540.

C’est sur la mer qu’un homme se rapproche le plus de ses origines.

Au XVIIIe siècle, l’huile de baleine illuminait le monde.

Un bébé pourrait marcher à quatre pattes dans l’aorte d’un cachalot.

Les 70 000 navires qui croisent sur les océans relâchent autant de CO2 que l’Afrique.

L’époque où les morues pouvaient faire la taille d’un homme est révolue.

Le problème n’est pas d’avoir commercialisé l’enfance, mais infantilisé l’économie.

Les coraux existent sous les tropiques depuis plus de 200 millions d’années.

Les méduses ont survécu aux cinq grandes extinctions massives.

En juin 2009, la Nasa et le ministère japonais de l’Économie ont publié une carte topographique détaillée de la Terre, couvrant 99 % des surfaces émergées. C’était une première : il semble bien ne plus y avoir un seul territoire inexploré. Cette carte est un triomphe de la technologie du XXIe siècle et de la coopération internationale. Mais elle reste à bien des égards moins impressionnante que ses ancêtres d’avant l’ère Spoutnik, ces cartes nouvelles qu’on ne pouvait dresser qu’en envoyant des hommes au-delà des limites des précédentes. Avec « Le labyrinthe arctique », Glyn Williams offre ainsi un récit captivant des quatre siècles pendant lesquels une succession d’expéditions ont tenté de se frayer un chemin à travers l’archipel immense, compact et bloqué par les glaces situé au nord du continent américain.

Aujourd’hui, la banquise fond. Mais l’idée que le dégel arctique soit un phénomène à redouter aurait stupéfié nos ancêtres. Pour les hommes partis d’Europe en bateau à la recherche du passage du Nord-Ouest, c’était la glace qu’il fallait craindre ; et un été suffisamment chaud pour la faire disparaître représentait souvent le seul espoir de survie. L’optimisme insensé amenant à croire qu’il existait nécessairement une voie à travers la banquise explique aussi en partie cette conviction étrangement inébranlable : l’homme capable de progresser suffisamment loin vers le nord verrait la glace laisser place à une mer polaire ouverte. Williams reproduit une carte magnifique mais fantaisiste dessinée par Mercator en 1569, où le pôle Nord est représenté comme un énorme rocher (l’existence d’une montagne riche en minerai de fer était une façon d’expliquer pourquoi les aiguilles des boussoles s’orientaient dans cette direction), au milieu d’une mer ouverte entourée de quatre îles reliées par des chenaux praticables. La carte de Mercator montre une voie maritime raccordant l’Europe et l’Asie, qui remonte le long de la côte ouest du Groenland, longe la limite nord du continent américain et redescend à travers un canal baptisé le détroit d’Anian, qui semble avoir été inventé quelques années auparavant par l’esprit fertile d’un cartographe vénitien, Giacomo Gastaldi.

Martin Frobisher, grand corsaire, aventurier et baratineur, fut le premier Anglais à essayer d’emprunter la voie en question. Il fit voile depuis le port de Gravesend en juin 1576 avec 34 hommes dans trois navires sommairement équipés et « dangereusement petits », aux dires de Williams. L’expédition était financée par un groupe de 18 investisseurs qui se faisait appeler la Compagnie de Cathay. Deux ans plus tôt, Élisabeth Ire avait écarté un projet de voyage à travers le détroit de Magellan. Mais le passage par le nord-ouest avait l’insigne avantage, en plus d’abréger le trajet, d’être en dehors de la zone d’influence espagnole.

Après avoir perdu cinq hommes et un bateau, soit (croyait-il) en raison des manœuvres des Inuits, soit en raison du mauvais temps, accablé par d’abondantes chutes de neige, Frobisher fit demi-tour. Il prétendit cependant avoir découvert l’entrée du passage, qu’il appela le détroit de Frobisher ; en réalité, il n’avait fait que pénétrer d’environ 150 kilomètres dans un bras de mer de l’île de Baffin, connu aujourd’hui sous le nom de baie de Frobisher [voir carte ci-dessus]. Mais il sembla aussi avoir fait une découverte encore plus précieuse : une mine d’or. Il conduisit donc une deuxième expédition l’année suivante et revint en Angleterre avec 200 tonnes de minerai que ses hommes avaient « dégagé du sol gelé au prix d’un travail atroce », écrit Williams. Ce minerai ne contenait que des traces faibles voire inexistantes de métal précieux. Mais, à ce stade, le projet était devenu « trop important pour échouer » – tant d’argent et d’espérances avaient été investis en lui ! Au lieu d’abandonner cette cause apparemment perdue, Frobisher entreprit une troisième expédition encore plus ambitieuse, en 1578,  : si le minerai n’était pas aussi riche qu’espéré, il suffirait d’en extraire davantage, et d’implanter une colonie minière, et peu importe si le site choisi était « l’une des régions les plus désolées et inaccessibles du bassin Nord Atlantique ». Mais créer une implantation permanente se révéla impossible, et Frobisher était de retour au bout de deux mois en Angleterre avec 1 250 tonnes de minerai, ayant perdu deux navires et 40 hommes. À tous points de vue, le jeu n’en valait pas la chandelle. La seule matière brillante extractible était de la pyrite de fer (« l’or des fous »).

Le cycle espoir-exaltation-déception se répéta à maintes reprises au cours des siècles suivants. Il y eut de grandes avancées, parfois inattendues : la cartographie, le commerce des peaux, l’étude du géomagnétisme et le niveau d’instruction dans la marine ont tous progressé à des degrés variables grâce à la quête chimérique du passage du Nord-Ouest. Mais aucune voie maritime fiable n’a été découverte. Pendant ce temps, l’opinion des navigateurs expérimentés comme des marins en chambre oscillait de la croyance en l’existence d’un passage à la conviction qu’il n’existait pas. La partie la plus méridionale de l’étendue d’eau située à l’ouest du Groenland s’appelle le détroit de Davis, qui remonte vers le nord jusqu’à la baie de Baffin. En 1585, au retour de sa première expédition, John Davis écrivait à Francis Walsingham [le secrétaire d’État d’Élisabeth Ire] que « le passage du Nord-Ouest n’avait rien d’hypothétique ». Mais trente ans plus tard, l’explorateur William Baffin écrivait à l’un de ses commanditaires qu’il n’existait « ni passage ni espérance d’un passage ».

En revanche, Baffin avait croisé de nombreuses baleines, et la plupart des bateaux qui naviguèrent de l’Europe vers l’Arctique au XVIIe siècle étaient des baleiniers s’aventurant toujours plus vers l’ouest à mesure que la chasse épuisait les populations de cétacés. La Compagnie de la baie d’Hudson, créée en 1670 pour exploiter le potentiel du commerce des peaux d’Amérique du Nord, fut l’autre grand rejeton de cette quête. Soixante ans auparavant, Henry Hudson avait découvert au nord-est du Canada la vaste étendue d’eau qui porte son nom. (L’année précédente, alors qu’il en explorait la région méridionale, il avait remonté la rivière désormais appelée Hudson depuis la baie de New York jusqu’à l’emplacement de l’actuelle Albany, où il comprit enfin qu’il ne s’agissait pas d’une voie vers le Pacifique). Après avoir navigué sans encombre à travers les 500 kilomètres de mer obstruée par la glace dans ce qu’on appelle aujourd’hui le détroit d’Hudson, il pensa être parvenu de l’autre côté du continent, et crut qu’il lui serait facile de naviguer vers le sud-ouest jusqu’à la côte Pacifique de l’Amérique du Nord. Mais début novembre, après trois mois d’« errance sans but », son bateau, le Discovery, fut pris dans les glaces.

Aucune expédition en quête du passage du Nord-Ouest n’avait encore hiverné ainsi. Hudson ne se trouvait pas très au nord – à peu près à 51° N, la latitude de Londres –, mais il ne put malgré tout remettre à la voile avant juin de l’année suivante. En plus du froid, l’équipage dut affronter la famine : parfois contraints de manger du lichen et des grenouilles, bien des hommes attrapèrent le scorbut. Craignant que leur capitaine ne persiste à vouloir trouver le passage plutôt que de rentrer, les marins se mutinèrent. Henry Hudson, son fils, une demi-douzaine de malades et le charpentier du bord (qui avait refusé de participer à la révolte) furent jetés du Discovery et envoyés à la dérive sur un canot. « Il n’est pas impossible que ce petit groupe ait survécu sur le rivage aux mois d’été, mais certainement pas à l’hiver suivant, écrit Williams. Ils avaient été lâchement condamnés à la mort lente. » Quant aux mutins, certains d’entre eux, dont la plupart des meneurs, furent tués peu après par les Inuits. Le Discovery dériva plus ou moins vers l’est à travers l’Atlantique et réussit cahin-caha à remonter la Tamise en septembre 1611. Les meneurs étant morts, les autorités s’intéressèrent beaucoup moins à la mutinerie qu’aux implications des découvertes d’Hudson : avait-il oui ou non trouvé l’accès au passage du Nord-Ouest ?

La plupart des tentatives faites au cours des deux siècles suivants se concentrèrent sur la recherche d’une voie pour sortir de la baie d’Hudson par l’ouest (il n’y en a pas). De nombreux efforts ont été consacrés à l’exploration de bras de mer et d’estuaires qui ne menaient nulle part. Beaucoup d’importance a été accordée à la direction d’où semblait venir la marée, que l’on supposait à tort être l’indice d’une large voie d’eau vers l’ouest. D’autres expéditions pensèrent avoir plus de chance en tentant l’approche par le côté Pacifique. Comme le dit Williams, « l’idée n’avait rien de neuf » : Francis Drake était peut-être en quête du passage quand il fit un détour le long de la côte de Californie durant sa circumnavigation de la fin des années 1570, peu après les explorations de Frobisher du côté Atlantique.

Au début du XVIIIe siècle, le nord-ouest du Pacifique américain était encore terra incognita pour les Européens : quand Jonathan Swift choisit cette région pour y situer le pays de Brobdingnag dans ses Voyages de Gulliver, aucun de ses lecteurs n’aurait pu affirmer avec certitude que la terre des géants n’était pas réellement située là. Tout a changé avec les expéditions de Vitus Bering, James Cook et George Vancouver qui, entre 1728 et 1794, ont cartographié l’essentiel de la côte occidentale du Canada et de l’Alaska. Ils étaient à la recherche d’un détroit et d’une mer intérieure que Juan de Fuca et Bartolomé de Fonte étaient censés avoir découverts en 1592 et 1640. Malheureusement, les voyages des Espagnols n’avaient pas plus de substance que ceux de Gulliver, comme Cook et Vancouver le démontrèrent. « Les explorations des années 1790 ont marqué la fin d’une époque, écrit Williams, car après trois siècles il était enfin établi qu’il n’existait pas de passage du Nord-Ouest qui pût fournir une voie accessible à la navigation ».

Cela n’a pas longtemps dissuadé les Anglais. Ce n’est pas parce qu’il n’existait pas de passage aux latitudes tempérées qu’il n’y en avait pas un plus au nord. En 1818, les guerres napoléoniennes derrière elle, l’Amirauté anglaise organisa deux expéditions simultanées, avec l’appui du prince-régent et de généreuses récompenses financières promises par le Parlement en cas de succès, même partiel. John Ross devait chercher le passage au nord-ouest à travers la baie de Baffin ; David Buchan devait pousser plein nord au-delà du Spitzberg, et peut-être, espérait-on, parvenir à une mer polaire libre de glaces qu’il quitterait via le détroit de Béring pour pénétrer dans le Pacifique. Le 29 août, Ross pénétra dans le détroit de Lancaster, au nord de l’île de Baffin. Sans s’en apercevoir, il avait bel et bien découvert l’entrée du passage du Nord-Ouest ! Mais, deux jours plus tard, persuadé qu’il avait vu « une chaîne de montagnes » bloquant toute progression, il fit demi-tour. « Nul n’a jamais fourni d’explication valable à cette erreur », écrit Glyn Williams. Buchan dut lui aussi faire demi-tour, bloqué par la banquise juste au nord du 80e parallèle.

Tout sauf démotivée, l’Amirauté entreprit l’année suivante une nouvelle double approche, sous le commandement des lieutenants de Ross et de Buchan, Edward Parry et John Franklin. Parry avait pour mission de regarder de plus près la chaîne de montagnes de Ross, que personne sur le bateau (pas même Parry) n’avait vue. Franklin, lui, devait rejoindre la côte arctique du continent américain par voie de terre, en descendant la rivière Coppermine à partir d’un poste de commerce de la Compagnie de la baie d’Hudson, afin de « compléter les efforts de découverte du passage du Nord-Ouest par la mer en précisant l’emplacement de la côte sud dudit passage ». Sur le papier, cela semblait facile.

L’expédition de Parry fut la première à hiverner au nord du cercle polaire. Il jeta l’ancre le 26 septembre dans une baie de l’île Melville, à mi-chemin entre l’Atlantique et le Pacifique, au point le plus à l’ouest jamais atteint par des Européens en naviguant sous ces latitudes. Le soleil se coucha le 4 novembre et ne réapparut qu’en février. En janvier, la température tomba à – 47 °C. « Le sentiment d’isolement complet était au moins aussi déprimant que l’obscurité », écrit Williams : ils étaient à 2 000 kilomètres des postes danois de la côte groenlandaise, encore plus loin d’un port sibérien, à 1 200 kilomètres du poste de commerce de fourrures le plus proche, et même à des centaines de kilomètres des villages inuits. Mais Parry fit de son mieux pour occuper ses hommes et les maintenir en bonne santé : exercices réguliers, jus de citron et choucroute contre le scorbut (avec un succès mitigé), musique et danse, cours de lecture et d’écriture, journal hebdomadaire et représentations théâtrales organisées tous les quinze jours pour distraire les hommes d’équipage. Les officiers occupaient aussi leur temps à faire des observations scientifiques. L’un dans l’autre, c’était mieux que de mourir de froid ou d’ennui, mais quand même pas une façon de passer Noël. Les navires ne se libérèrent des glaces que le 1er août : comme les vivres avaient beaucoup diminué, et sachant qu’un nouvel hivernage serait impossible, Parry décida de rentrer. Il arriva en Angleterre à la fin d’octobre. En presque dix-huit mois de mer, il n’avait perdu qu’un seul membre d’équipage – qui souffrait déjà d’une maladie des poumons avant le départ.

À l’inverse, l’exploration terrestre menée par Franklin pendant trois ans fut un désastre. Sans aucune expérience préalable des voyages arctiques terrestres, sous-équipé et surchargé, assailli par les moustiques l’été et par le gel l’hiver, il frisait l’incompétence à force d’autoritarisme dans ses relations avec les « coureurs des bois » (pilotes de canoë) québécois de même qu’avec ses guides et traducteurs indiens ou inuits. Il ne dut sa survie qu’à la chance. Il échappa à la famine sur le chemin du retour uniquement grâce aux efforts de l’un de ses hommes, George Back, qui s’était porté en avant pour demander l’aide des Indiens Yellowknife rencontrés à l’aller. Pourtant, d’après Williams, « bien des malheurs de l’expédition doivent être attribués à des facteurs que Franklin ne maîtrisait pas », et celui-ci « fit preuve d’un courage infini et d’une volonté très ferme en refusant d’abandonner ce qui paraissait une quête sans espoir pour regagner la sécurité ; mais son inflexibilité et son manque de familiarité avec les conditions du Grand Nord se révélèrent de très sérieux handicaps ».

Andrew Lambert vient de publier nouvelle biographie de Franklin, où il cherche à prendre ses distances vis-à-vis de l’hagiographie victorienne comme du dénigrement qui a suivi. Il est encore moins impartial : « En plus de tous ses autres exploits, Franklin avait fait preuve d’un rare sens du leadership. » Dont acte. Douze hommes étaient pourtant morts sous son commandement. Mais l’opinion britannique fut très impressionnée, particulièrement quand le récit de ses aventures parut en 1823 et qu’il fut bientôt universellement connu comme « l’homme qui mangea ses bottes ». Les autorités britanniques n’étaient pas moins satisfaites : il reçut une promotion dans la marine, fut élu membre de la Royal Society, fut vite pressenti pour diriger une nouvelle expédition.

En 1825-1826, Franklin descendit donc la rivière Mackenzie, qui coule vers l’océan Arctique à quelques centaines de kilomètres à l’ouest de la rivière Coppermine, et marcha ensuite sur plus de 800 kilomètres en direction de l’ouest le long de la côte. « La seconde mission bénéficia de l’expérience amère de la première, écrit Lambert. Elle se déroula pratiquement sans incidents… Cette fois, Franklin savait quoi faire, quoi emporter, à qui faire confiance… À nouveau, il fit preuve d’une véritable maestria en matière de navigation, de science et de leadership .»

Il y eut cependant un « incident », quand ils rencontrèrent un groupe d’Inuits qui entreprirent de puiser dans les réserves des Européens sans y avoir été invités. Selon Lambert, « la conduite calme, avisée et réfléchie de Franklin sauva l’expédition : si quelqu’un avait tiré un coup de feu, tous auraient été tués. » Williams célèbre lui aussi « la fermeté et la diplomatie » de Franklin, mais il rend également hommage aux « compétences diplomatiques d’Augustus », son interprète inuit (Tattanoeuck de son vrai nom).

Les autorités accédèrent en 1845 au désir de Franklin de mener encore une expédition en Arctique. Désormais âgé de 60 ans, plutôt gras et en mauvaise forme, ce n’était pas le candidat idéal. Mais le premier choix de l’Amirauté, James Clark Ross, qui avait navigué avec son oncle John en 1818 et avec Parry en 1819 – et revenait tout juste d’un voyage de quatre ans en Antarctique –, refusa la proposition. L’Erebus et le Terror firent donc voile sous le commandement de Franklin en mai 1845 avec 133 hommes à bord. Hormis quatre invalides renvoyés chez eux depuis le Groenland, tous les autres allaient périr. Il n’était pas inhabituel de ne plus entendre parler d’une expédition pendant un ou deux ans : dans les années 1830, John Ross avait disparu pendant quatre ans avant de rentrer sain et sauf. Les premières missions de recherche et de sauvetage ne furent envoyées à la rescousse de Franklin qu’en 1848. Et, dans une grande mesure grâce au lobbying infatigable de sa veuve, lady Jane, cette recherche supplanta celle du passage du Nord-Ouest comme motivation première des voyages en Arctique.

Quoi qu’il en soit, les équipages de l’Erebus et du Terror n’eurent bientôt plus qu’un seul but en tête : survivre. Selon des documents retrouvés en 1859, Franklin lui-même mourut le 11 juin 1847. Il fut le septième officier à trouver la mort. Les vaisseaux furent abandonnés le 22 avril 1848. Des récits inuits contemporains ainsi que les analyses des ossements découverts en 1992 suggèrent qu’au bout d’un mois à peine, pour lutter contre la famine, les survivants durent manger les cadavres de leurs amis morts.

Lambert insiste fortement sur ce cannibalisme, et son livre s’ouvre de façon spectaculaire : « Nous ne savons pas s’ils ont tué les vivants, en sélectionnant les plus faibles, les jeunes et ceux qui n’étaient pas indispensables, ou s’ils s’en sont tenus aux morts. Mais il ne faut pas se raconter d’histoires : ils ont mangé leurs camarades. » Et ainsi de suite. Williams, judicieusement, reste plus mesuré. Étant donné les souffrances subies par ceux qui sont revenus vivants de l’Arctique, cela n’a rien de particulièrement choquant à ce que des hommes mourant de froid et de faim, sans autre source de nourriture à des centaines de kilomètres à la ronde, aient consommé la seule viande à leur disposition. Bien sûr, quand les récits évoquant d’éventuels actes de cannibalisme parvinrent à Londres en 1854, cela provoqua indignation et démentis. Jane Franklin était furieuse. Dickens monta au créneau pour qualifier l’histoire de « vague bavardage de sauvages ».

La plupart des Anglais ne voulaient entendre que des récits héroïques d’audace et de dévouement. Un véritable culte se développa autour de Franklin, avec sa veuve pour grande prêtresse. Il fut célébré comme l’un des grands pionniers de l’empire. En 1866, on inaugura place Waterloo une statue de bronze commémorant la découverte du passage. « Ils ont forgé le chaînon manquant avec leur sang », peut-on lire sur le piédestal. Peut-être que oui – peut-être que non. Et, quoi qu’il en soit, « forger le chaînon manquant » et parcourir toute la longueur du passage, en un seul voyage, et sans périr, ce n’est pas la même chose.

Le premier à réussir cet exploit ne fut pas un Britannique mais un Norvégien. En 1906, Roald Amundsen, cinq ans avant de devancer Scott au pôle Sud, accomplit le premier voyage complet à travers le passage du Nord-Ouest. Il partit avec six hommes et des vivres pour cinq ans dans un chalutier à faible tirant d’eau. Il dut son succès à ses méthodes raisonnables et à sa capacité de s’adapter à son environnement – contrairement à Franklin. Pour le voyage sur terre, « à la différence de la plupart de ses homologues de la marine britannique », qui insistèrent stupidement pour tirer eux-mêmes leurs traîneaux, « il reprit les méthodes de voyage des Inuits, écrit Williams : l’utilisation de traîneaux tirés par des chiens, la construction en cours de route d’abris de neige, et surtout leur habillement. » Malgré tout, il lui fallut trois ans. Au cours du siècle qui s’est écoulé depuis, le passage a été parcouru avec succès par plusieurs brise-glace et par un nombre inconnu de sous-marins nucléaires. Mais, à mesure que s’accélère le dégel, le passage du Nord-Ouest pourrait bien devenir la grande route maritime que l’on avait espérée jadis.

Cet article est paru dans la London Review of Books le 27 mai 2010. Il a été traduit par Jean-Louis de Montesquiou.

La pire tempête de l’histoire récente en mer du Nord a eu lieu en 1953, en plein refroidissement climatique. Elle fit plus de 2 500 morts et inonda une bonne partie des Pays-Bas. Cette modeste extrémité de l’Atlantique est un lac très agité, allant de l’est du Pas-de-Calais aux îles Shetland et aux grands fjords norvégiens. C’est le berceau de plusieurs civilisations qui ont passablement modelé l’Occident : elle « nous a faits ce que nous sommes », soutient Michael Pye, historien et journaliste britannique. Un « nous » extensif mais aussi un tantinet exclusif. Il part sur les traces des Romains, qui ont laissé sur la côte frisonne des autels dédiés à une déesse celtique de la mer, Nehalennia ; des Vikings, bien sûr, qui sont allés jusqu’en Amérique, en Italie et à la cour de Gengis Khan ; des Scandinaves alors établis au Groenland, aux accoutrements invraisemblables. Et il développe une thèse, résume Philip Parker, lui-même historien des Vikings, dans la Literary Review : « Les défis que représentaient le commerce et la navigation sur et à partir de la mer du Nord ont engendré une mentalité mercantile particulière chez les habitants de ses côtes. Michael Pye lui attribue à peu près tout, les véritables débuts de la monnaie comme moyen d’attribuer une valeur aux choses, le respect de la loi, les droits des femmes et les contrats d’assurance. » Parker fait observer gentiment que l’auteur fait peut-être bon marché de ce qui s’est passé sur les rives d’une autre mer, à Gênes et à Venise par exemple. Mais il accorde à Pye une belle force de démonstration quand il évoque les marchands de la Hanse, qui ont créé une confédération unique de villes marchandes aux XIVe et XVe siècles, ou encore les Néerlandais qui, au Moyen Âge, ont arraché des territoires à la mer : « Ces communautés, qui avaient besoin de travailler ensemble pour gérer et détourner les eaux salées menaçant d’infiltrer et de ruiner leurs champs, sont devenues des havres de paix où coexistaient action collective et individualisme. »

La campagne de « crowdfunding » (en bon français) lancée sur le site de financement participatif Ulule a été couronnée de succès. Vous êtes plus d’un millier à avoir répondu concrètement à notre appel. L’objectif fixé au départ a été dépassé.

La liste des contributeurs (parfois discrets !) est publiée ci-dessous.

Jamais l’équipe de Books n’avait eu à ce point le sentiment d’être soutenue par une communauté.

Ce qui nous unit est à vrai dire assez simple : l’idée d’une mobilisation nécessaire pour promouvoir une information de haut niveau, exploitant le vent du large pour nourrir un esprit critique sans concession. Une information, mais aussi une culture au sens le plus ambitieux du terme, fondée sur le plaisir de la qualité et un refus de la médiocrité ambiante.

Books est un organe de résistance.

Votre geste a un triple effet. Il nous donne un ballon d’oxygène, nous permet d’accroître notre portefeuille d’abonnés et surtout, peut-être, nous offre un nouveau capital de confiance et de notoriété.

Nous souffrons de multiples maux : la baisse des recettes publicitaires, la diminution des points de vente, la désaffection d’une grande partie du public à l’égard de la presse papier.

Mais comme certains d’entre vous le savent, le principal obstacle à la croissance de notre diffusion est la difficulté que nous rencontrons pour nous faire connaître. Le concept de Books est trop subtil pour pouvoir être décrit dans un message publicitaire. Le magazine (la revue ?) se propage comme un livre : par le bouche-à-oreille et la prise en mains. Le succès de cette campagne œuvre en ce sens. Et va continuer à œuvrer, grâce à vous, qui êtes désormais nos ambassadeurs.

Encore une fois, merci !

PS – Le traitement des contreparties promises est en cours.

Jean-Claude Aagdoun, Pascale Adams, Sataya Aing, Virginie Airiau, Angélique Aït Akkouche, Daniel Albert, Karen Alborghetti, Claudio Ali, Caroline Alibert, Luce Alice, Maxime Alimi, Véronique Allais, Danielle Allard, Olivia Allègre, Maria Alp, Michel André, Thierry Andre, Sylvie Angel, Alain Anglaret, Samuel Arnoux, Delphine Arsac, Jacqueline Artiguebieille, Laure Aspar, Danielle Attias-Digeon, Perrine Attout, Françoise Aubert, Julien Aubin, Pierre Aubin, Emilie Aubry, Jean-Jacques Augier, Céline Autin, Julie Avrane, Elisabeth Avril, Linda Babin, Philippe Babo, Christopher Baker, Marina de Baleine, Charles Balembois, Marie Balerdi, Dominique Bally, Cathy Balma, Sylvie Barjanski, Marianne Barjon, Stéphane Barrère, Gaël Bassaglia, Vincent Bataille, Laurence Batoufflet, Maryse Battistella, Nathalie Baux, Reine-Marguerite Bayle, Mélissa Bé, Claire Beaudevin, Jacques Beaumier, Philippe Beauvillard, Jean-Luc Becquaert, Catherine Beeckman, Paul Begon, Djilali Belaid, Myriam Belli, Danielle Benhaïem, Siham ben Saad, Emilie Benazech-Ryahi, Numa Beney, Françoise Benhamou, Anne-Laure Benharrosh, Yann Benoist, Hélène Bérard, Audrey Bergen Zalewski, Olivia Bergeot, Jean-Louis Bergheaud, Laure Berkovits, Sophie Berland, Sybille Bernard, Claire Bernard, André Berruer, Anne-Laurence Berthie, Pierre-Thomas Berthier, Anne Berthot, Michèle Bertin, Claude Bertrand, Sophie Bertrand Cohen-Bacri, Frédéric Berzolla, Marianne Beseme, Anne Besson, Joëlle Bettex, Catherine Betti, Jean-Baptiste Beuscart, Patrick Beyne, Pascale Beyrand, Alain Bideau, Thomas Biju-Duval, Anne Billant-Barthelemy, Laure Birckel, Antoine Bisson, Dr Bitton, Didier Blanc, Eric Blanche, M.F. Blanchetière, Thierry Blazutti, Julien Bléas, Catherine Blondeau, Alain Blondel, Charles Blondelle, Mélanie Boissonneau, Pierre de Boissieu, Pierre-Antoine Boivin, Olivier Bomsel, Laurent-Nicolas Bonnet, Stéphane Bonnet, Valérie Bonneville, Sophie Bonnier, Béatrice Bonniot, Florent Bonvin, Marina Bordarier, Simon Bordenave, Damien Borel, Sophie Bosc, Nathalie Boubou, Lucette Boudier, Sonia Boulahna, Katarzyna Boulanger, Simon Bouley, Pierre Bouquet, François Bourboulon, Elsa Bourdot, Anne et Régis Bourdot, Lysiane Bourgeix, André Bourgeon, Alain et Brigitte Boussard, Martine Boutang, Elodie Boutemy, Paul Boutry, Catherine Bouttier, Marie-Hélène Bouvry, Olivier Bras, Christian Breban, Jennifer Bressan, Dominique Briand, Laure Briaudet, Marie-Hélène Bridet, Jean-François Briel, Bernard Brioudes, Patrick Brisacier, Yvon Brisorgueil, Laurence Brogniez, Laetitia Brucher, Bartek Brzozowski, Pierre Bucher, Anne-Flora Buchon, Frédérique Bughin Vanjak, Gerald Bunker, Abel Burkard, Laurent Bury, 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Dominique Martineau, Bernadette Martinelli, Elise Martinez, Beatriz Martínez de Murguia, Julien Masanes, Célia Mascré-Vanier, Mathilde Masselot, Emanuela Mastropasqua, Robin Masur, Marie-Cécile Masure, Diane Maters, Elisabeth Matharan, Arnaud Mathé, Marie-Flore Mattei, Alexandre Maujean, Gérard Maurice, Magali Maurice, Jacques Mauriquand, Chloé Mayere, Sophie Mazoyer, C. Mazza, Helena Meinhart, Emilie Mekderian, Gérard Méligne, Dominique Menaut, Denis de Meuron, Carole Mercier, Natalie Merveilleux, Médéric Mesle, Marie-Noëlle Mesnier, Philippe Meyer-Rosenblatt, Tristan Michel, Noël Miniconi, Martine Miquel, Andrea Miremont, Pauline Misset, Hervé Moal, Florian Molina, Delphine Mondon, Romain Monger, Noëllie Monod, Marie-Christine Montalon, Claire Monteux, Florence Moreau, Colette Morel, Hubert Morent, François Morin, Evelyne Morin, Marissa Moss, Suzanne Mothes, Lysiane Mothes, Florence Mottot, Maxime Mouilleau, Vincent Mourier, François Mousnier-Lompré, Françoise Mousquet, Priscilla de Moustier, Isa Mouton, Thierry Moutoy, Fabrice Moyencourt, Anne-Solange Muis, Mélina Mulin, Carole Mullot, Julien Nahmias, Alain Navarro, Serge Neerkorn, Claire Newman, Antoine Nicolas, Marion Nino, Patrick Nivolle, Adrienne Nizet, Pascale Noël-Hudson, Stephanie Nolin, Elisabeth Nonnon, Lilas Nord, Marie-Line Nottin, Francoise Nyssen, Marilène Oberlin, Lydie Obolensky 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Il y a vingt ans de cela, un porte-conteneurs faisant la traversée de Hongkong à Tacoma, dans l’État de Washington, a essuyé une tempête hivernale, et plusieurs conteneurs, emportés par-dessus bord, ont versé dans le Pacifique Nord. Plus de 28 000 jouets de bain en plastique figuraient dans la cargaison perdue : des castors rouges, des grenouilles vertes, des tortues bleues et des canards jaunes. Un an plus tard, des centaines d’entre eux ont commencé à s’échouer sur les îles de l’archipel Alexandre, autour de Sitka, en Alaska. Des ramasseurs d’épaves amateurs pratiquant la science imparfaite de la dérivologie se sont alors mis à cartographier le chemin emprunté par les jouets flottant au gré des courants. Les journaux se sont emparés de l’histoire. Eric Carle, auteur et illustrateur de La Chenille qui fait des trous, a même écrit un livre pour enfants sur les canards (10 Little Rubber Ducks). Et, treize ans après leur culbute en mer, l’histoire a dérivé jusqu’à Donovan Hohn, un enseignant de Manhattan, via la rédaction d’un élève.

Après quoi le professeur a quitté son poste pour suivre les canards. Cette quête forme la trame d’un livre – qui tire son titre et de nombreux traits d’esprit de Melville – où il est question, pêle-mêle, de la mondialisation, des dégâts subis par l’environnement, du changement climatique, de la paternité et de la mer. Ce qui arrive à nos détritus dans l’océan se révèle bouleversant. La plupart des déchets marins sont aujourd’hui en plastique et ne coulent jamais. Des filets dérivants vieux de plusieurs décennies se laissent flotter, asphyxiant à l’occasion le récif corallien ou le mammifère marin qui croise malencontreusement leur route, et forment des « pelotes tueuses ». Des plages sauvages ressemblent désormais à des décharges municipales. Il existe un couloir dans le Pacifique où l’eau contient quarante-six fois plus de plastique que de plancton. Et les albatros, « même s’ils sont moins menacés qu’à l’époque de la mode des chapeaux à plumes », accumulent les bouchons de bouteilles en plastique et autres briquets dans leurs intestins. Hohn affirme qu’il n’est ni un écologiste, ni un fier-à-bras, ni un scientifique, qu’il ne s’était jamais imaginé naviguer un jour dans le passage du Nord-Ouest sur un navire de recherche ou s’intéresser à la bioaccumulation de toxines dans la chaîne alimentaire. Le résultat est un livre très complet sur la manière dont nous avons rempli les océans de plastique, par un homme qui écrit comme s’il avait été aspiré dans un tourbillon, à l’instar des jouets tombés à la mer.

L’auteur rencontre d’abord Curtis Ebbesmeyer, un océanographe de Seattle à la retraite qui publie Beachcomber’s Alert ! (« L’alerte des ramasseurs d’épaves »), une newsletter trimestrielle qui collecte tous les rapports sur les déchets flottants du monde entier et s’efforce de cartographier les courants océaniques en faisant le lien entre ces trouvailles et des pertes de cargaisons répertoriées. La plupart des jouets tournent indéfiniment en orbite, jusqu’à ce qu’ils finissent par se désintégrer en microparticules de matière plastique. Certains sont entraînés vers le sud par le tourbillon (ou gyre) subtropical du Pacifique Nord, un système de courants qui tourne dans le sens des aiguilles d’une montre autour d’Hawaii ; en son « cœur immobile » se trouve un purgatoire de plastique, que l’on appelle le vortex de déchets du Pacifique Nord (ou « septième continent »).

D’autres sont emportés vers l’est par le courant d’Alaska ou vers l’ouest par le tourbillon subpolaire du Pacifique Nord, qui tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, et dérivent ensuite jusqu’aux îles Aléoutiennes, à l’Alaska et en Sibérie. Sur la foi de la découverte suspecte d’un canard en plastique sur la côte du Maine, Ebbesmeyer pense que certains des jouets ont peut-être même été entraînés vers le nord jusqu’en mer de Béring, puis vers le nord-est dans une prison de glace à travers l’Arctique, pour enfin regagner le sud et se jeter dans l’Atlantique Nord.

Hohn se rend en Alaska, où les animaux ont pour la première fois accosté, avec Chris Pallister, un avocat récemment séparé de sa femme, qui traverse une mauvaise passe et s’est donné pour mission de nettoyer un avant-poste isolé du nom de Gore Point. Situé sur la côte sous le vent d’un isthme, c’est « l’un des sites les plus sauvages qui nous reste sur la côte américaine et l’un des derniers endroits de la planète où l’on s’attend à avoir un problème de déchets ». Mais Gore Point est devenu « une sorte de tas d’ordures postmoderne », avec des milliers de tonnes de détritus amenés par l’océan qui remontent jusqu’à la rangée d’arbres sur une centaine de mètres. Là, quinze ans après la tempête essuyée par le porte-conteneurs, l’auteur déniche son premier jouet en plastique. C’est un castor, dont le « rouge vif » lui donnait autrefois l’allure d’un « mammifère interlope que quelqu’un aurait conçu lors d’un trip sous acide » et devenu un pâle fantôme de lui-même après avoir été blanchi par les vagues.

Hohn évite les idées romantiques sur la nature, de sorte que l’incongruité de sa découverte lui inspire plus de respect que l’étendue sauvage qui l’entoure. Il ne se lasse pas de répéter que l’Alaska, Hawaii ou l’Arctique ne sont pas plus impressionnants en vrai qu’à travers la peinture, la photographie ou la littérature. Les hyperboles des écrivains-voyageurs l’ont conduit à « trop en attendre ». Le tas d’ordures, lui, « semblait une sorte de merveille, semblable aux grottes de Mammoth Cave, à Stonehenge ou aux maisons troglodytiques des falaises de Mesa Verde, sauf que la décharge de Gore Point était le fruit d’une collaboration entre la nature et l’homme, une merveille imprévue que l’océan avait forgée avec le matériau brut que nous lui avions fourni ». Elle allait bientôt être encore magnifiée quand des quantités massives de débris du tsunami de 2011 au Japon viendraient s’échouer sur la côte de l’Alaska. Parce que c’est une merveille, certains ramasseurs d’épaves sont hostiles au nettoyage et rappellent que BP et les croisiéristes comptent parmi les entreprises sponsors de l’opération. Hohn en est d’accord : il craint que l’attention portée à la pureté de la nature ne permette ce que l’on pourrait appeler le « verdissement » (comme on parle de blanchiment) et que la tâche sisyphéenne de ramasser les ordures ne remplace une action plus substantielle. Il envoie son castor au labo pour analyse chimique et apprend qu’il faudrait des siècles pour le biodégrader et que des toxines se sont fixées au plastique, un processus connu sous le nom d’adsorption. Le jouet était recouvert de douze polychlorobiphényles différents, ou PCB, des substances cancérigènes interdites aux États-Unis depuis 1979 [et depuis 1975 en France]. « Certaines histoires, écrit Hohn, ne peuvent être racontées que par un spectromètre. »

Il part ensuite vers le sud, jusqu’au tourbillon subtropical, à bord de l’Alguita, « une sorte d’expérience utopique flottante et éco-friendly » qui sonde les eaux autour d’Hawaii à l’aide d’un tamis pour déterminer le ratio particules de plastique/plancton. Son capitaine, un certain Charles Moore, « ressemble aux pionniers de l’océanographie, qui a été l’une des dernières sciences naturelles à se professionnaliser pour la bonne et simple raison que les riches amateurs propriétaires de yachts et fiers-à-bras étaient souvent les seuls à pouvoir se payer le luxe de passer du temps en mer. »

Bien que l’auteur ne trouve aucun jouet ici, le voyage donne une idée de l’ampleur du problème. Moore calcule que la concentration des particules de plastique a été multipliée par huit depuis 1999 dans les eaux du vortex de déchets oriental, au large de la Californie. Hohn visite d’ailleurs un prodige local : une plage de plastique située à l’extrême sud de l’île d’Hawaii, dont il égrène entre ses doigts le sable multicolore.
La vénération de l’auteur pour les paysages pollués grandit à mesure qu’il progresse, tout comme son scepticisme sur la manière dont les écologistes tentent de nous gagner à leur cause. « Si je suis un contribuable du Kansas, demande-t-il à un spécialiste des cétacés, ne devrais-je pas me sentir plus concerné par l’investissement dans les énergies renouvelables ou dans la réduction des émissions de CO2 des centrales électriques que par la souffrance des baleines ? » Le cétologue se met à pleurer. Mais l’embarras qu’éprouve Hohn au grand air, son exploration anti-explorateur et sa posture obstinément citadine commencent à ressembler à un raisonnement : nos idées sur la nature sont trop magiques, et, tant que notre conscience environnementale sera liée à l’idée d’un paysage à couper le souffle ou aux expéditions de David Attenborough [célèbre auteur de documentaires] à la rencontre de la faune fascinante, nous nous contenterons de sauvegarder de beaux symboles. Des militants s’enchaîneront aux arbres pendant que Coca-Cola apaisera les mauvaises consciences en imprimant trois flèches dans un ruban de Möbius [logo des produits recyclables] sur l’étiquette d’une bouteille en plastique.

« Comme toutes les religions, rappelle Hohn, le culte américain de la nature a connu, depuis ses origines, une succession de schismes, de réformes et d’inquisitions ; les prophéties des transcendantalistes (1), en s’ossifiant, se sont muées en mièvreries bardées de platitudes et n’ont fait que déboucher sur de nouvelles prophéties (Le Livre de Muir, Le Livre de Teddy, Le Livre de Leopold, Le Livre de Carson, Le Livre de Hardin, Le Livre de Brower, Berry, Wilson, Lopez, McKibben, Pollan). (2) Les Américains ont « fini par assimiler embellissement et salut ». Nous croyons en l’importance de ramasser une canette de bière sur la plage ; au lieu de contester l’idée même de l’emballage jetable, nous insistons sur son « traitement approprié ». Les idées de Hohn sont ainsi relativement à l’unisson de celles d’Edward Abbey : dans son roman de 1975, Le Gang de la clef à molette, un vétéran du Vietnam du nom de Hayduke lance une insurrection contre les projets de travaux publics destructeurs du paysage, mais jette d’un air bravache des ordures le long des autoroutes qu’il déteste. Quelques décennies plus tard, ce sont les campagnes de nettoyage de plages sponsorisées par le pollueur qui dérangent Hohn. La leçon est la même.

Après le vortex de déchets oriental, l’auteur porte son regard sur les jouets eux-mêmes. « Nous autres consommateurs américains ne sommes pas censés savoir d’où viennent nos objets, ni ce qui les compose, ni par quel processus mystérieux ils ont été élaborés et par qui. » Marx est notoirement absent de la discussion, mais il n’est pas difficile de comprendre ce que veut dire Hohn quand il écrit à propos des jouets : « Le vrai problème, ce n’est pas d’avoir commercialisé l’enfance, mais d’avoir infantilisé notre économie. » Ne pas savoir comment les canards sont produits, transportés par voie maritime ou ce que signifie « made in China » lui reste en travers de la gorge. Tout comme le fait que les quais des villes bruissants d’activité décrits par Melville soient aujourd’hui recouverts de gazon artificiel et d’aires de jeux tandis que les porte-conteneurs arrivent dans des ports industriels que l’on ne veut pas voir en périphérie.

Hohn se rend donc à Hongkong pour assister à une convention de fabricants de jouets, puis gagne le continent pour visiter l’usine Po Sing, à Dongguan, dans la Zone économique spéciale du delta de la rivière des Perles, celle-là même où les animaux en plastique ont été fabriqués. C’est l’accalmie de l’après-Noël, mais le journaliste découvre les ouvriers occupés à fabriquer les manches en plastique des goupillons à biberon de la marque Dr Brown qu’il a chez lui, près de l’évier. Puis il arrive devant la machine qui produit les canards en plastique. Le directeur lui présente avec un plaisir particulier le moule d’origine des jouets tombés à la mer. Hohn place un canard qu’il a apporté dans la concavité. Cela correspond. « Pendant un moment, j’espère à moitié qu’il se produise une sorte de magie cosmique, écrit-il. Au lieu de quoi je suis juste planté là à marmonner comme un idiot “waouh, waouh”, tandis que les cadres perplexes de Po Sing regardent et qu’à côté de moi une antique machine de moulage par extrusion manœuvrée par un ouvrier juvénile fait tomber un par un de nouveaux canards : psssht, clamp ; psssht, clamp ; psssht, clamp. » De même que la nature n’est pas plus impressionnante que la photographie de la nature, la visite de Hohn à l’usine ne lui apporte guère plus  d’informations que ne l’aurait fait une photo. La rencontre du producteur et du consommateur ne brise aucune illusion, et la vie des ouvriers reste impossible à connaître. Plutôt que de voyager dans l’avenir, dans un monde dominé par la Chine, l’auteur a le sentiment d’avoir visité « une sorte de version Quatrième Dimension du passé économique de l’Amérique ».

Après avoir traversé le Pacifique à bord d’un cargo, Hohn accomplit un dernier voyage vers le cercle arctique à bord d’un brise-glace. Il gagne son passage en se portant volontaire pour jeter un autre genre de déchets flottants dans la mer : des bouteilles en verre à l’ancienne contenant un message, que les scientifiques utilisent pour cartographier les courants. Bien que le changement climatique ait réduit la surface des glaciers arctiques et qu’il soit aujourd’hui plus facile de franchir le passage du Nord-Ouest, le voyage se heurte, parfois, à une impasse glacée. « Autant essayer de traverser la Gowanus Expressway à Brooklyn », écrit Hohn à propos d’une tentative de pénétrer une couche de glace. Cette voie rapide embouteillée tire son nom du canal de Gowanus, et la comparaison est pertinente. Autrefois émaillé d’usines, le canal est devenu un symbole de déclin industriel à l’odeur pestilentielle qui divise Brooklyn. Les usines qui fabriquent les biens pour les New-Yorkais se trouvent à présent en Chine ou ailleurs. Et les Américains se vouent au nettoyage de leurs cours d’eau. Juste avant de pénétrer dans l’Arctique, Hohn voit un petit rorqual ; en lisant cela, je me suis souvenu d’un épisode survenu il y a quelques années, quand un jeune rorqual désorienté fut repéré en train de barboter à l’embouchure du Gowanus. « Le visiteur batifolant enchante les cœurs, puis meurt », avait titré le New York Times.

Moby Dick et Moby Duck s’attardent l’un et l’autre sur le Pacifique et le problème de son abondance. Moby Dick a repensé le Pacifique comme un nouvel Ouest américain impossible à conquérir, où « le grand linceul de la mer roule comme il roulait il y a cinq mille ans ». Moby Duck essaie de sauver l’océan du rôle que nous lui assignons habituellement, celui d’une métaphore de tout ce que l’homme, sur Terre, ne pourra jamais asphalter. Dans Vente à la criée du lot 49, Thomas Pynchon évoque cette « idée inexprimée selon laquelle, quoi que l’on fasse sur ses rives, le vrai Pacifique reste inviolé et intègre la laideur présente sur n’importe quelle rive à quelque vérité plus générale ». Hohn retourne l’idée : les rives seront nettoyées et la laideur concentrée dans les vortex de déchets des tourbillons océaniques. Il se focalise sur le canard en plastique, agité comme le cercueil de Queequeg dans l’immensité, non pour souligner la petitesse de l’homme et l’insignifiance de ses efforts, mais pour que nous puissions essayer d’envisager que le Pacifique n’est pas plus inviolé qu’une baignoire.

Jamais Hohn ne laisse entendre que la pollution au plastique est la pire menace pour les océans : « Cet honneur revient au réchauffement, à l’acidification des mers, à la surpêche ou au ruissellement agricole. » Mais cette pollution pourrait être réduite. Personne ne peut nier que nous fabriquons certains objets en plastique alors qu’ils pourraient tout aussi bien être en carton, depuis les supports alvéolés qui empêchent nos fruits de s’abîmer jusqu’aux applicateurs de tampons.

Le journaliste revient en s’excusant à un plaidoyer bien connu – ceci est la nature sauvage ; elle n’est pas jolie ; sauvons-la en achetant moins de cochonneries inutiles que l’on jette ensuite – mais il meurt d’envie que s’ouvre une nouvelle perspective sur la situation ; parce que les vieilles stratégies qui visent à changer les habitudes de consommation ne semblent pas donner suffisamment le sens de l’urgence. La pollution au plastique n’est pas uniquement un problème américain, mais les États-Unis génèrent plus de déchets que tout autre pays, même si la plupart sont « traités de manière appropriée ». Quand le Rwanda interdit les sacs plastique, c’est une curiosité. Pourtant, si les principales économies de la planète suivaient son exemple, elles pourraient changer substantiellement le fardeau de plastique des océans. Mais il est plus facile de proposer des solutions futuristes : le recyclage, ou les sacs plastique biodégradables faits à partir d’huile végétale. Hohn appelle cela « la comédie américaine du progrès – l’idée chérie qu’avec le temps, la technologie, l’esprit d’entreprise et, au besoin, l’activisme, tous les problèmes peuvent être résolus ». Sur tous les sujets, de l’énergie à la surpopulation en passant par le transport, le mythe du progrès l’a emporté. Comme une visiteuse italienne me l’a dit un jour, après que je lui eus montré comment rabattre la languette en plastique sur le couvercle de sa tasse de café pour le maintenir fermé : « Ah vous, les Américains ! Vous inventez toutes ces petites choses, et après vous les jetez. »

Cet article est paru dans la London Review of Books le 30 août 2012. Il a été traduit par Sandrine Tolotti.