Actes Sud publie deux courtes pièces du jeune dramaturge anglais Mike Bartlett. La première, Contractions, sera jouée au Théâtre des Abbesses à Paris au printemps prochain, puis en tournée dans toute la France. Lors de sa création, en 2008, outre-Manche, elle avait connu un beau succès critique. « Bartlett possède un don extraordinaire pour la satire, jugeait le Telegraph. Extraordinaire parce que ce face-à-face est souvent à la fois férocement drôle et absolument atroce, complètement improbable et terriblement plausible. » La pièce met aux prises une manager glaçante et anonyme et une employée, Emma, à qui il est reproché d’entretenir une relation amoureuse avec un autre salarié de l’entreprise, alors même que son contrat stipule que c’est interdit. « Bartlett touche un point sensible, estime le Guardian : l’intrusion croissante des grandes entreprises dans la vie privée de leurs salariés, et il montre comment ces derniers, par peur de perdre leur travail, deviennent complices de ces abus. »

« Ce ne sont pas des histoires agréables, mais de celles que nous préférerions tous oublier pour nous concentrer sur notre vie quotidienne », reconnaît Philipp Meyer dans le New York Times. Les histoires en question sont rassemblées dans un ouvrage cosigné par l’ancien reporter de guerre et lauréat du prix Pulitzer Chris Hedges et Joe Sacco, auteur lui-même de reportages de guerre, en ex-Yougoslavie et en Palestine notamment, sous forme de romans graphiques (voir Books, hors-série n° 2, p. 74). Les deux hommes se sont rencontrés en Bosnie il y a des années. Pour cette collaboration, ils ne se sont pas envolés pour l’Afrique ou le Moyen-Orient, mais se sont intéressés à « quatre villes américaines très différentes qui n’ont en commun que d’avoir été détruites par les ravages illimités des grandes firmes », rapporte Douglas Wolk dans le Portland Monthly.

Il y a d’abord la réserve indienne de Pine Ridge, dans le Dakota du Sud, où le taux de chômage atteint les 50 % et le taux d’alcoolisme les 80 %. « Hedges raconte l’histoire des individus qui peuplent cette réserve, des histoires faites d’abus sexuels, d’incarcérations et d’autodestruction », note John Broening dans le Denver Post. On passe ensuite à Camden, ville jadis florissante du New Jersey, devenue depuis la fermeture de ses usines l’une des plus pauvres et des plus dangereuses du pays. « L’exploitation de l’environnement et les désastres écologiques qui en découlent sont les thèmes de la section suivante située à Welch, cité minière de Virginie occidentale », note Broening. Mais, à en croire Philipp Meyer, le chapitre « le plus choquant » est celui qui suit. Consacré aux champs de tomates d’Immokalee, en Floride, il dénonce les conditions de vie des ouvriers agricoles, souvent des immigrés clandestins, victimes d’un système qui les transforme en esclaves modernes, et rappelle au passage l’histoire méconnue des guerres qui opposèrent au début du XIXe siècle l’armée américaine aux Indiens Séminoles. L’ouvrage s’achève à New York, au cœur du mouvement Occupy Wall Street.

Si les critiques américains sont unanimes quand il s’agit de rendre hommage au talent de Joe Sacco, « uniformément brillant », selon Meyer qui loue également son « ton maîtrisé » et sa « narration neutre », ils sont plus sceptiques à l’égard de la contribution de Hedges, lui reprochant notamment un militantisme excessif. Ainsi le critique du New York Times regrette-t-il que « Hedges considère ce livre comme un appel à la révolution. Si dans son œuvre majeure, War Is a Force That Gives Us Meaning, son ton était celui d’un prof, là c’est carrément celui d’un grand prêtre ».

« Imaginez un Ezra Pound qui n’aurait jamais quitté son Idaho natal et aurait fini récurant le sol d’un hôpital pour vivre et pouvoir écrire des poèmes sur l’industrie de la pêche à la carpe locale. » C’est ainsi que, dans le Guardian, David Weatley présente la poétesse américaine Lorine Niedeker. Très reconnue outre-Atlantique, elle n’avait jamais été traduite en français. C’est désormais chose faite grâce aux bons soins des éditions José Corti qui publient un ouvrage rassemblant l’essentiel des poèmes qu’elle écrivit pendant les quinze dernières années de sa vie (elle est morte en 1970).

Niedeker ne venait pas comme Pound de l’Idaho, mais du Wisconsin, cet État situé au cœur de l’Amérique, au bord des Grands Lacs. Contrairement à ce que Weatley semble suggérer, si elle y passa effectivement une grande partie de sa vie, elle n’y passa pas toute sa vie. Après un premier mariage raté, cette fille unique s’affranchit d’un milieu familial oppressant – sa mère, sourde et agoraphobe, se mure dans le silence ; son père entretient ouvertement une liaison avec une voisine à peine plus âgée qu’elle – et rend visite à New York au poète Louis Zukofsky, avec qui elle entretient une correspondance depuis quelques années. Nous sommes en 1933. Ils deviennent amants, elle tombe enceinte, il insiste pour qu’elle avorte. Après quoi elle retourne dans le Wisconsin, que, cette fois, elle ne quittera plus.

Son œuvre se rattache au mouvement « objectiviste », dont Zukovsky est l’une des figures de proue. « Bien que personne, y compris Zukovsky lui-même ne sût jamais exactement ce que le terme “objectiviste” signifiait, et bien que Niedecker ne fût jamais un membre à part entière de ce groupe, elle avait immédiatement répondu à son appel en faveur d’une “économie de la présentation”, de la sincérité, de l’objectivation, du refus des métaphores élaborées et des formes métriques traditionnelles, au profit d’une poésie concise et de la langue parlée », explique Marjorie Perloff du Times Literary Supplement.

« Il est tentant de considérer Niedeker comme une artiste naïve et primitive. Ce serait une grave erreur », met en garde August Kleinzahler dans la London Review of Books. Le critique se dit particulièrement admiratif de la manière dont la poétesse « intègre des éléments surréalistes dans ses textes en apparence les plus réalistes » : « Ces éléments subliminaux sont exprimés par le rythme et les sonorités ; ce sont de subtiles altérations dans la syntaxe, des jeux de mots, des rimes imprévisibles qui établissent une fermeture là où on n’en attendait pas. »

À 60 ans, Niedeker contracta un mariage tardif avec un peintre en bâtiment nommé Al Millen, « père divorcé de quatre enfants qui avait perdu sa main droite dans un accident et buvait plus que de raison », selon les termes de Marjorie Perloff qui précise que ce couple improbable « fut étonnamment heureux ensemble ». À un ami qui lui demanda un jour pourquoi elle avait épousé cet alcoolique doublé d’un inculte, la poétesse répondit : « Il est le seul homme qui m’ait jamais dit qu’il m’aimait. »

Danton. Le géant de la Révolution française, de David Lawday, traduit de l’anglais par Jean-François Sené, Albin Michel, 400 p., 25 €, voir Books, n° 34, juillet-août 2012, p. 41. Une biographie, très bien écrite, qui prend fait et cause pour le grand tribun. Malgré des erreurs factuelles, le journaliste britannique David Lawday a su saisir l’essence du personnage, révolutionnaire jouisseur et politicien-né.

Le Début de l’histoire. Des origines de la politique à nos jours, de Francis Fukuyama, traduit de l’anglais par Pierre Guglielmina, Éditions Saint-Simon, 472 p., 25 €, voir Books, n° 29, février 2012, p. 54. Vingt ans après avoir proclamé la « fin de l’histoire » par triomphe de la démocratie libérale, Francis Fukuyama persiste et signe. Il remonte aux chimpanzés pour montrer à quel point le système politique occidental est l’inévitable aboutissement des sociétés humaines. De quoi amuser les hiérarques iraniens ou chinois, selon un article de John Gray paru dans Books à propos du livre.

Emmaüs, d’Alessandro Baricco, traduit de l’italien par Lise Caillat, Gallimard, 144 p., 15 €, voir Books, n° 12, mars-avril 2010, p. 13.  Les difficultés de quatre jeunes croyants face aux tentations du mal. Bestseller en Italie.

Le Collier de la colombe, de Raja Alem, traduit de l’arabe par Khaled Osman, Stock, 768 p., 24 €, voir Books, n° 28, décembre 201-janvier 2012, p. 85. Un polar signé d’une romancière saoudienne, née à La Mecque en 1970, l’une des principales voix de la libération des femmes dans son pays.

Avoir l’impression d’un effondrement de la morale dans le monde où l’on vit n’est pas la preuve que cette crise soit réellement en train de se produire. On dit souvent : nous vivons dans un siècle où les intérêts matériels règnent sans partage, où les valeurs spirituelles sont oubliées. Mais a-t-il jamais existé, l’âge d’or dont on rêve ainsi ?
Il existe pourtant des mutations dans notre monde et notre actualité, qui ont probablement un impact négatif sur la vie morale de la population. L’invention des ordinateurs et leur mise en réseau influencent en profondeur nos activités de communication, donc les relations entre individus et, par là, nos actes moraux. Il y a un siècle, l’information était rare, le téléphone difficile à obtenir, les nouvelles lentes à arriver ; aujourd’hui, l’information est continue et pléthorique, chacun de nous est branché en permanence sur plusieurs réseaux et communique avec un grand nombre de personnes. Or, les populations européennes, celles-là mêmes qui jouissent de ces technologies, se plaignent d’un sentiment croissant de solitude, d’isolement, d’abandon. Triomphe et échec de la communication semblent avancer de pair.
On se rend alors compte que le mot de communication recouvre deux fonctions bien distinctes : celle de transmettre une information et celle de participer à la formation de la personne. Quand je parle, je peux communiquer des données sur l’objet de notre entretien, mais, en même temps, je me situe par rapport à mon interlocuteur, anticipe sa réaction et m’adapte à lui, donc je me transforme – tout en essayant de l’influencer à mon tour. Rien ne peut remplacer la proximité d’un visage, les sensations olfactives, auditives, tactiles que nous éprouvons au cours d’une rencontre physique. Sans elles, nous vivons dans l’illusion de l’échange, notre élan vers les autres est dévitalisé, nous finissons par oublier que nous sommes faits par eux et qu’ils détiennent les clés de notre frêle bonheur.
La politique ne se confond pas avec la morale, mais celle-ci procure à celle-là un horizon. Depuis la chute du Mur de Berlin, qui a déclenché la montée en puissance du néolibéralisme, on assiste en Europe à un changement de perspective, comme si l’effondrement de l’empire soviétique devait entraîner la déconsidération des valeurs de solidarité, d’égalité, de bien commun, dont ce pays et ses satellites se réclamaient hypocritement. La doctrine néolibérale, présente à l’arrière-plan des décisions politiques de nos gouvernements, postule à la fois que les intérêts économiques priment sur nos besoins sociaux et que l’être humain est autosuffisant. Or, dans un monde où la satisfaction de l’individu est la seule valeur partagée, il n’y a plus de place pour la morale : celle-ci commence par la prise en compte de l’existence des autres.
Elle entre en crise dans un pays qui ne se soucie pas de protéger ses ressources naturelles et, par là, met en danger la santé, voire la survie des générations futures ; qui refuse d’investir dans les infrastructures accessibles et profitables à tous ; qui professe le mépris pour les faibles et les pauvres, considérés comme coupables de paresse ou de bêtise ; qui présente ceux qui sont différents de nous comme une menace. Un État qui apparaît comme immoral sape aussi les bases de la morale de ses habitants.
La morale n’est pas menacée d’effondrement définitif : elle est inhérente à la conscience humaine ; si elle disparaissait, c’est que l’espèce elle-même aurait subi une mutation. Mais, à court terme, les transformations évoquées ici appellent des réactions. Celle qui provient des évolutions technologiques exige une meilleure maîtrise de nos nouvelles capacités, un peu comme on apprend à utiliser une voiture sans mettre sa vie en danger. Celle qui trouve sa source dans une idéologie indique en creux la nécessité d’une autre idéologie, plus proche de la vérité de nos expériences, qui tienne compte de ce que l’économie est moyen et non but, que c’est l’interhumain qui fonde l’humain.  
T.T.

Une idée qui dérange n’est pas forcément une idée juste ; mais elle peut l’être. La grande vertu de l’idée qui dérange c’est de déranger (déranger s’entend ici au sens de déranger
moralement, mentalement ; troubler ou bousculer une idée reçue ou acquise). Si l’on pense à l’époque des Lumières, certaines idées ont dérangé et ne dérangent plus. Que de beaux
dérangements passés ! Que d’erreurs aussi commises au nom de certaines de ces idées, que de drames, de tragédies ! L’une des leçons des Lumières, c’est justement qu’il faut prêter une attention toute particulière aux idées qui dérangent. C’est une leçon que nombre de pays du monde actuel n’ont pas encore intégrée. Peut-être la leçon n’est-elle pas intégrable par tous. On le voit d’ailleurs dans les pays mêmes où les Lumières ont jailli : la plupart d’entre nous n’aimons pas vraiment les idées qui nous dérangent ; parce qu’elles nous dérangent. Heureusement, quand on lit : « 25 idées qui dérangent », on pense surtout à celles qui dérangent les autres, pour leur plus grand bien. On ne pense pas trop à celles qui seraient susceptibles de nous déranger, nous. Ce faisant, nous oublions la leçon des Lumières. On peut en être sûr : certaines des idées présentées dans ce numéro seront d’emblées rejetées comme fausses. Sans examen. Comme ce mot adressé à l’auteur d’un pamphlet pour le remercier de l’avoir envoyé : « Je le lirai avec attention, sans cependant en partager les conclusions. » Pourtant, si une idée fausse dérange, c’est qu’elle a du contenu et mérite un détour. Elle vaut au moins qu’on s’interroge sur les raisons pour lesquelles elle dérange. D’autres idées présentées dans ce numéro seront jugées non dérangeantes ; la question à se poser est alors de savoir si l’idée en question ne dérange pas d’autres que nous, et pourquoi ; et ensuite : pourquoi ne nous dérange-t-elle pas alors qu’elle en dérange d’autres ?

Ce numéro hors-série est aussi une manière de fêter les quatre ans de Books, un magazine pas comme les autres, attaché à courtoisement et agréablement déranger.

Gitta Sereny, morte en juin 2012 à l’âge de 91 ans, était l’une des plus grandes journalistes du XXe siècle, auteure de plusieurs livres remarquables qui tous cherchent à éclairer une question centrale, obsédante : d’où viennent la haine, la violence, le crime ? Si nous posons, comme elle, que ces comportements incarnent le mal et que, d’autre part, il n’existe pas deux sous-espèces d’êtres humains, les monstres et les normaux, comment expliquer que l’on commette ces actes destructeurs ? Sereny a cru possible de comprendre même les crimes les plus atroces en reconstituant le récit de vie de leur auteur, car c’est là que réside son identité. Or qui veut empêcher que les crimes reviennent doit tenter de les comprendre.

Le moment où se décide sa vocation se situe à la fin de la Seconde Guerre mondiale, lorsqu’elle travaille en Allemagne pour l’UNRRA, l’organisme des Nations unies chargé d’aider les réfugiés de guerre et les personnes déplacées. Elle découvre alors un crime insoupçonné. Au lendemain de l’occupation de la Pologne, les autorités allemandes ont commencé à repérer les enfants d’apparence « aryenne » (blonds aux yeux bleus), à les enlever et à les transférer en Allemagne où les plus conformes au modèle racial seront donnés en adoption aux familles. L’on estime à 200 000 ces « enfants volés » en Pologne, auxquels s’ajoutent nombre d’autres, raflés en Ukraine et ailleurs. Les enfants ont subi un premier choc lorsque, âgés de 3, 4 ou 5 ans, ils ont été arrachés à leurs parents, à leur langue, à leur pays ; la guerre finie, alors qu’ils ont 8, 9 ou 10 ans, on les arrache à leur famille adoptive où ils ont été entourés d’amour, pour les renvoyer dans un pays qu’ils ne connaissent pas, chez des adultes dont ils ne se souviennent plus, où l’on parle une langue qu’ils ne comprennent pas. Certains, faut-il s’en étonner, développent des comportements asociaux et un penchant pour la violence.

À partir de ce moment, Sereny consacrera sa vie à étudier ces deux faits massifs : la violence qui a conduit aux crimes nazis, la violence infligée aux enfants – mais parfois aussi exercée par eux. Devenue journaliste, installée à Londres, elle écrit sa première enquête sur Mary Bell, une fillette de 11 ans qui, en 1968, tue deux petits garçons âgés de 3 et 4 ans. Sereny met au point sa méthode : elle interroge toutes les personnes impliquées et réunit une information exhaustive (1). Vingt-cinq ans plus tard, elle revient sur le sujet, interrogeant l’enfant devenue adulte.

Le même besoin de remonter aux sources du mal la conduit dans une autre direction. En 1970, elle entre en contact avec Franz Stangl, l’ancien commandant de Treblinka, le plus grand camp d’extermination allemand. L’homme a été condamné à la prison à vie, mais il accepte de répondre aux questions de la journaliste. Sereny poursuit l’enquête auprès de sa famille, de ses proches et des victimes survivantes. Le résultat, Au fond des ténèbres (2), est un livre exceptionnel qui permet de s’approcher de cette énigme : comment un individu normal a-t-il pu commettre un crime pareil ? Et si nous ne l’excluons pas du genre humain, comme lui le faisait pour ses victimes, que faut-il en conclure sur la nature de ce genre ?

Ses quatre livres suivants sont consacrés aux mêmes thèmes. Certains ont pu se demander si Sereny ne s’est pas trop rapprochée des sujets de ses enquêtes, Mary Bell, Stangl, Speer, si elle ne les « humanise » pas trop. Il est certain qu’elle ne les exclut pas du cercle de l’humanité et qu’en acceptant de les écouter, puis de transcrire leurs paroles, elle construit un cadre commun à eux et à nous. Ceux qui adoptent la formule du SS croisé par Primo Levi à Auschwitz, « Ici, il n’y a pas de pourquoi », risquent de ne pas apprécier ses ouvrages. Pour juger et condamner les individus, l’empathie n’est pas indispensable, elle peut même être gênante. Mais on ne peut s’en passer si le but de notre quête est de comprendre les raisons obscures de nos actes, aussi odieux soient-ils.

Tzvetan Todorov
 

« C’est le chemin de fer qui a fait l’Amérique. Sans le chemin de fer, les États-Unis ne seraient pas devenus les États-Unis. » Dans son dernier ouvrage, Christian Wolmar défend et illustre avec talent cette idée, qui n’a en réalité rien de révolutionnaire : pour les historiens du chemin de fer et les spécialistes de l’histoire américaine, elle constitue presque un lieu commun. Mais si cette vérité n’est pas d’une bouleversante nouveauté, elle ne perdait rien à être rappelée encore une fois. Aux yeux de beaucoup d’Européens, la civilisation américaine est par excellence celle de l’automobile. Des stations-services perdues en plein désert, des motels au milieu de rien, les bus Greyhound dont le moteur gronde doucement au bord des quais des gares routières, le ruban de bitume de routes écrasées de chaleur ondulant interminablement vers l’horizon entre les cactus-cierges, les énormes pick-up 4×4 et des semi-remorques décorés comme des camions de cirque : les images qui nous viennent à l’esprit quand nous songeons aux États-Unis émanent le plus souvent de l’univers du transport routier. Et les Américains d’aujourd’hui ne peuvent naturellement pas concevoir leur existence et la vie économique de leur pays sans la voiture individuelle, les autocars et les camions.

Mais il n’en a pas toujours été ainsi. Durant plusieurs décennies, l’Amérique a vécu une intense histoire d’amour avec les trains et les chemins de fer. Et avant que le règne du transport routier et aérien ne les plonge dans l’amnésie sur ce point, les Américains étaient pleinement conscients de ce que le chemin de fer leur avait apporté. Comme par un coup de baguette magique, pour reprendre l’expression du poète et philosophe Ralph Waldo Emerson, le chemin de fer a transformé ce qui était une contrée agricole en une puissante nation industrielle. Instrument de la conquête de l’Ouest, le train a converti en un pays unifié un ensemble de territoires sauvages, disparates et disjoints. Comme cette histoire a tous les traits d’une épopée, elle a été racontée à de multiples reprises, souvent avec toutes les déformations du mythe et les exagérations de la légende. Christian Wolmar nous en fait un récit objectif, rigoureux et « synthétique » (en près de 400 pages quand même), richement informé et très enlevé, dans un style sobre, direct et efficace.

Commentateur le plus connu et réputé de Grande-Bretagne en matière de transport ferroviaire, passionné par son sujet et avocat fervent et infatigable d’une renaissance du rail, Christian Wolmar s’est toujours défendu d’être un de ces fanatiques des trains («  trainspotters  ») qui collectionnent les maquettes de wagons et de motrices et connaissent par cœur des milliers d’horaires, ou un de ces monomaniaques « obsédés par un certains aspects particuliers […] certaines lignes, voire certains types de locomotives ». « Mes années de “ trainspotting”, aime-t-il à répéter, ont pris fin le jour où j’ai commencé à m’intéresser aux filles. » C’est en journaliste et en historien qu’il aborde le chemin de fer, beaucoup moins concerné, avoue-t-il, par ses aspects techniques que par son histoire sociale, politique et économique. Après plusieurs livres très critiques sur la privatisation des chemins de fer au Royaume-Uni, dont il dénonçait férocement les échecs, et une remarquable histoire du métro londonien, Christian Wolmar, qui a récemment annoncé son intention de postuler à la candidature travailliste à la mairie de Londres, s’est lancé dans la rédaction d’une série d’ouvrages sur l’histoire des chemins de fer. Les deux premiers traitent de leur essor et de leur développement respectivement en Grande-Bretagne et dans le monde. Le troisième analyse le rôle souvent sous-estimé qu’ils ont joué dans les guerres modernes, de la guerre de sécession américaine à celle de Corée, en passant par les coups de main exécutés contre les trains des forces armées turques par Lawrence d’Arabie à la tête de ses combattants bédouins, ou l’offensive allemande sur le front russe et les opérations de sabotage menées par les résistants français durant la seconde guerre mondiale. The Great Railways Revolution est le quatrième livre de cette série.

Baltimore, Boston, Philadelphie et New York

L’histoire du chemin de fer aux États-Unis est celle d’une irrésistible ascension suivie d’un lent déclin. Pour des raisons à la fois de fond (il y a davantage à dire) et d’intérêt dramatique (le récit des commencements et des grands triomphes est toujours plus captivant), Christian Wolmar consacre l’essentiel de son livre aux premières décennies de cette histoire, qui coïncident avec les deux derniers tiers du XIXème siècle. Inventé par les ingénieurs anglais George et Robert Stephenson (son fils), le chemin de fer moderne fait son apparition aux États-Unis aux alentours de 1830. Peu après la mise en service, en Caroline du sud, de la première voie ferrée établie sur le sol américain, plusieurs lignes étaient créées dans un contexte de forte compétition entre les grandes villes du Nord-Est du pays : Baltimore, Boston, Philadelphie et New York.

En 1935, le pays comptait déjà 35 lignes d’une longueur totale de 1 600 kilomètres : « L’âge du chemin de fer était arrivé, et rien ne pouvait l’arrêter dans la transformation de l’Amérique ». En quelques années, ce qui était une histoire d’amour entre le peuple américain et le chemin de fer se transforme en mariage, « une relation symbiotique qui va durer presque un siècle ». Dans les deux décennies qui précèdent la guerre de sécession, le transport ferroviaire connaît une expansion spectaculaire : « Galvanisé par […] une combinaison de financements privés et publics, et supporté par toute la population à l’exception de ceux dont les intérêts sont menacés par la diffusion de cette technologie, le chemin de fer se propage à travers l’Amérique. » La Guerre de sécession sera le premier conflit dans lequel il jouera un rôle important. La meilleure organisation des Nordistes au plan ferroviaire les aidera à remporter la victoire sur les Confédérés sudistes. Au même moment, avant même la fin des affrontements, les bases étaient jetées de ce qui allait devenir la plus légendaire aventure de l’histoire des chemins de fer américains : la construction de la première ligne transcontinentale. Sur proposition d’Abraham Lincoln, sensible aux arguments de l’ingénieur visionnaire Theodore Judah, le Congrès adopte en 1862 la loi autorisant le lancement des travaux.

Le modèle de Phileas Fogg

L’histoire de ce projet a maintes fois été racontée. Elle est au cœur de la mythologie des chemins de fer américains. Les travaux avaient été confiés à deux sociétés : la Central Pacific, dont la ligne démarrait sur la côte ouest, et l’Union Pacific, dont le chantier progressait en sens inverse à sa rencontre, en partant de l’Est. Cette compagnie était dirigée par Thomas Durant, l’homme dont on dit qu’il a servi de modèle à Jules Vernes pour le personnage de Phileas Fogg dans Le tour du monde en 80 jours . La Central Pacific employait des ouvriers chinois extraordinairement mal rétribués, et l’Union Pacific une majorité d’Irlandais vivant dans une colonie itinérante de baraquements qu’on appelait «  Hell on Wheels  » (« L’enfer sur roues »), où ils trouvaient logement et nourriture mais aussi des salles de jeux, des bars, des dancings et des établissements de prostitution dans lesquels ils pouvaient dépenser leur paie au fur et à mesure qu’ils la touchaient.

Le récit de cette entreprise est constellé d’épisodes épiques et spectaculaires comme celui de la traversée de la Sierra Nevada, qui culmine à plus de 4 000 mètres, par les hommes de la Central Pacific, mais aussi de beaucoup d’autres nettement moins glorieux : souvent présentée sous un jour héroïque, l’histoire de la construction de la première ligne transcontinentale est émaillée de scandales et entachée d’erreurs, de négligences, de fraudes, de gaspillages, de violences et de manifestations de cruauté. Les expropriations forcées de population indiennes et les massacres de bisons auxquels a donné lieu l’édification de la ligne ont souvent été déplorées. Il faut aussi mentionner une étonnante aberration engendrée par l’avidité des entrepreneurs : pour continuer à encaisser les subventions qu’elles touchaient en fonction du nombre de miles de ligne construits, les deux compagnies ont absurdement laissé courir leurs deux voies en parallèle avant de se résoudre à faire leur jonction dans l’Utah. Dans sa récente histoire, très critique, du projet, Richard White conclut : « Si le pays n’avait pas construit le chemin de fer transcontinental, il n’en aurait pas eu besoin avant beaucoup plus tard, à un moment où il aurait pu le construire à meilleur marché, plus efficacement, à un coût social et politique moins élevé. »

Dans le prolongement de l’ouverture de cette première ligne transcontinentale, durant la période de capitalisme triomphant qui a suivi la guerre de sécession et a été baptisée par Mark Twain «  Gilded Age  » (« Âge d’or »), le chemin de fer connaîtra un développement sans précédent aux États-Unis. À la fin du XIXème siècle, cinq lignes traversaient le pays, toutes construites, dit joliment Christian Wolmar dans son histoire mondiale des chemins de fer, dans des conditions de corruption « allant de profonde à extrême ».

L’histoire du train aux États-Unis durant cette période ne manque pas de fortes personnalités.. George Pullman, par exemple, qui a donné son nom aux voitures-lits dont il a été l’inventeur, mais surtout les grands patrons de compagnies ferroviaires qualifiés de «  Robber Barons  » (« requins de l’industrie ») en raison de leur dureté en affaires, de leur totale absence de scrupules et de leur politique impitoyable à l’égard de leurs salariés, qui pouvait les conduire à recourir aux services musclés des redoutés hommes de main de l’agence de détectives Pinkerton pour briser les grèves : Cornelius Vanderbilt, Jason Gould, Jim Fisk, Daniel Drew, et un peu plus tard Edward Harriman (père du diplomate et homme politique Averell Harriman, qui sera le collaborateur des présidents Roosevelt et Kennedy), le plus puissant propriétaire de chemin fer de l’histoire américaine, moins porté à la spéculation que ses prédécesseurs, et gestionnaire bien plus avisé et rigoureux qu’eux.

Le principe des fuseaux horaires

Un des plus passionnants chapitres de The Great Railways Revolution est celui que Christian Wolmar consacre à l’impact du chemin de fer sur la vie aux États-Unis, la façon dont le train a métamorphosé l’Amérique. En obligeant l’industrie à répondre aux besoins en tous genres liés à leur développement, et par l’intermédiaire des retombées de leur exploitation dans de nombreux secteurs, les chemins de fer ont puissamment stimulé l’économie et le commerce. Le transport ferroviaire a aussi appris aux industriels à superviser le fonctionnement d’ensemble complexes 24 heures sur 24, et a favorisé la mise au point des méthodes modernes de gestion. Mais il a aussi transformé le paysage social des États-Unis. Peu d’aspects de la vie américaine restèrent inaffectés. En permettant le transport rapide et sûr des produits frais, des journaux, du courrier, des marchandises de toute nature, le train modifia substantiellement les rapports des villes, grandes ou petites, entre elles et avec leur environnement. Il altéra aussi la façon dont elles fonctionnaient : point d’entrée et de sortie obligatoire, la gare devint un lieu clé de chaque ville, le point de confluence des foules et un endroit de rassemblement de services, notamment hôteliers.

Le chemin de fer engendra aussi les banlieues, en autorisant la séparation du lieu où les Américains travaillaient de celui où ils habitaient. Il encouragea les voyages en groupe, stimula le tourisme et le sport professionnel en facilitant les rencontres entre équipes de villes différentes. On doit aussi au chemin de fer des progrès décisifs dans la standardisation de la mesure du temps sur le continent nord-américain, et c’est pour répondre à ses besoins que le principe de la division en fuseaux horaires a été appliqué sur le territoire des États-Unis. Comme toute invention technique, le chemin de fer n’a cependant pas eu que des effets positifs. Son développement a notamment eu pour conséquences d’approfondir le fossé entre riches et pauvres, en marginalisant la partie de la population qui n’y avait pas accès.

Par définition, les âges d’or ne durent pas éternellement. Au tournant du XIXème et du XXème siècle, l’élan dont avait bénéficié le chemin de fer aux États-Unis commence à s’essouffler. Dans l’intention de contrer la tendance des grandes compagnies à créer des monopoles, et de discipliner leurs pratiques commerciales sauvages, souvent contestables, le gouvernement adopte une série de réglementations dont le caractère excessivement contraignant va s’avérer néfaste. Les chemins de fer américains entrent dans la première guerre mondiale en mauvais état. Pour faire face aux besoins du transport des troupes et du matériel militaire à destination de l’Europe, le gouvernement les nationalise. Ils resteront propriété publique jusqu’en 1920. Mais avec la guerre de 1914-1918, l’histoire du transport ferroviaire américain a basculé sur son versant descendant. En 1916, le réseau a atteint sa plus grande extension, 370 000 kilomètres : sa longueur totale ne fera plus dès lors que diminuer, et avec elle l’importance du train dans le paysage des transports. Ni les progrès apportés par l’introduction de la traction à moteur diesel en remplacement des machines à vapeur, ni un sursaut de dynamisme dans les années qui ont suivi la deuxième guerre mondiale à la faveur d’une relance de l’économie, n’enrayeront cette évolution. Privé de soutien public, que le gouvernement renâcle à accorder à des compagnies gigantesques, ne bénéficiant plus des investissements du secteur privé, parce qu’il n’est plus rentable, le transport ferroviaire de passagers perd continuellement du terrain face au transport routier et aérien. Pour le sauver, le gouvernement fédéral crée en 1971 la compagnie publique Amtrak, qui exploite aujourd’hui toutes les grandes lignes interurbaines. Son bilan est assez mitigé et son image dans l’opinion américaine n’est guère brillante.

L’instrument de la liberté

« La férocité avec laquelle les Américains se sont tournés contre les trains » affirme Christian Wolmar, « peut uniquement s’expliquer par la profondeur de leur histoire d’amour initiale pour eux ». La relation affective qu’ils entretenaient avec les chemins de fer, soutient-il, s’est gâtée du jour où le comportement des grands barons ferroviaires a créé le soupçon que le transport collectif n’était pas fait pour les Américains. Cette méfiance s’alimentait d’un sentiment profondément enraciné dans la psychologie américaine. À l’époque où il n’avait pour alternative que le cheval, le train s’est imposé aux Américains comme le symbole et l’instrument de ce à quoi ils tiennent le plus : la liberté. Au milieu du XXème siècle, l’automobile lui a succédé à ce titre et s’est mise à incarner cette valeur. Comme le résume très bien Sarah H. Gordon dans sa belle étude sociologique du chemin de fer aux États-Unis : « La voiture […] réalisait les promesses offertes par le chemin de fer cent ans plus tôt. »

Christian Wolmar évoque rapidement les aspects techniques du chemin de fer aux États-Unis, sur lesquels il y aurait matière à tout un livre. Une bonne partie des innovations dont a bénéficié le transport ferroviaire ont effet vu le jour sur le continent américain, souvent en réponse aux problèmes particuliers auxquels s’y heurtaient les compagnies pour faire circuler les trains rapidement et dans les meilleures conditions de confort et de sécurité. Comme l’explique Clive Lamming dans Les secrets des trains , c’est par exemple aux États-Unis qu’a été exploité pour la première fois à grande échelle le principe des «  bogies », ces chariots à deux essieux sur lesquels est posé le châssis des wagons et des locomotives, et dont la mobilité par rapport à celui-ci permet au train de mieux négocier les courbes. Une des raisons pour lesquelles le procédé s’est développé dans cette partie du monde est qu’il permettait davantage de souplesse sur des voies souvent hâtivement posées du fait de la concurrence entre compagnies mises en compétition par les adjudicataires.

Parce que les très longs trajets y rendaient plus pénible aux voyageurs l’immobilité prolongée dans des espaces réduits, et pour pouvoir organiser plus efficacement la riposte armée contre des attaques de bandits qui n’étaient jamais à exclure (les attaques d’Indiens relèvent largement de la légende), c’est aussi sur les lignes américaines qu’ont fait leur apparition les voitures organisées en une longue salle unique comprenant une allée centrale et des rangées de banquettes (plutôt que d’être divisées en compartiments), qui nous sont aujourd’hui familières. Et c’est l’ingénieur américain George Westinghouse qui résolut le problème épineux du freinage des trains en inventant le système de frein pneumatique qui porte son nom, procédé de freinage « continu » (un système unique pour la totalité du train), à air comprimé, basé sur le principe du fonctionnement par défaut qui garantit un maximum de sécurité : les freins étant activement maintenus desserrés par l’air qui circule entre les voitures, tout incident a pour effet de les serrer automatiquement.

Blues, jazz et musique country

The Great Railways Revolution passe presque complètement sous silence un aspect de l’histoire des chemins de fer aux États-Unis auquel se sont intéressés d’autres commentateurs : sa place dans la culture américaine. Christian Wolmar évoque les impressions ferroviaires de Charles Dickens lors de sa visite dans le pays et exploite le témoignage de Robert Louis Stevenson qui le traversa quarante ans plus tard dans un train d’immigrants. Mais il ne fait aucune référence à la place des chemins de fer dans la littérature américaine. Ainsi que le montre George H. Douglas dans sa belle histoire sociale des chemins de fer aux États-Unis All Abroad !, elle est pourtant non négligeable. Durant l’âge d’or des trains, toute une littérature de grande diffusion, souvent destinée aux adolescents, s’est développée autour de thèmes liés à l’aventure ferroviaire et aux métiers du chemin de fer. À l’exception notoire du fameux roman de Frank Norris The Octopus , qui décrit les malversations d’une compagnie ferroviaire en Californie, le chemin de fer est rarement le sujet central des romans américains. Mais il est présent dans un très grand nombre d’entre eux, notamment ceux des grands romanciers réalistes comme William Dean Howells ou Sinclair Lewis, ainsi que de nombreuses œuvres de poésie et pièces de théâtre.

La présence du chemin de fer est bien plus ostensible dans la culture populaire américaine. Le martèlement des roues à la jonction des rails rythme des milliers d’airs de blues, de jazz et de musique country, dans lequel le halètement, le sifflement et le hennissement des locomotives, le grincement des freins et le ferraillement des wagons se font souvent entendre. Comme ils le font dans les nombreuses mélodies de ces folk songs auxquels sert fréquemment de thème la vie hasardeuse et nomade des vagabonds, hoboes et tramps, personnages indissociablement liés à l’histoire, la légende et la mythologie du chemin de fer aux États-Unis : c’est en passager clandestin d’un train de marchandises, on s’en souviendra, que le héros masculin du film Pic-Nic de Joshua Logan interprété par William Holden arrive dans la petite ville assoupie du Kansas où ses manières indépendantes vont semer l’émoi, et sa puissante aura d’homme libre bouleverser la vie de la jeune héroïne.

Les films, précisément : le cinéma et le train vivent depuis toujours une profonde idylle, inaugurée avec le célèbre film des frères Lumière L’arrivée d’un train en gare de La Ciotat. De La bataille du rail au Pont de la Rivière Kwai, le chemin de fer est le protagoniste central ou un acteur majeur de centaines de films à travers le monde. C’est particulièrement le cas du cinéma américain et des chemins de fer aux États-Unis. Quand ils n’ont pas directement pour objet les exploits des aventuriers qui construisaient des voies ferrées dans l’Ouest, les westerns sont hantés par la silhouette caractéristique des locomotives américaines avec leur cheminée évasée en entonnoir, pour retenir les escarbilles de bois ou de charbon brûlé, et leur énorme chasse-bœufs en forme de rostre. Dans plusieurs des plus fameux ( Le train sifflera trois fois , de Fred Zinnemann, Les cavaliers de John Ford), les trains, les gares et les chemins de fer ont un rôle dramatique central. Il en va de même de nombreux films Hollywoodiens de genre, notamment les films noirs, par exemple Assurance sur la mort de Billy Wider et, bien sûr, de deux des plus fameux films américains d’Alfred Hitchcock, le réalisateur anglais qui a fait la plus grande place au train dans ses œuvres, davantage encore que David Lean : L’inconnu du Nord-Express et La mort aux trousses.

Un nouvel âge du train ?

En dépit de tout ce qui devrait le pousser à imaginer un scénario plus sombre, Christian Wolmar envisage l’avenir du chemin de fer aux États-Unis avec un certain optimisme. Il veut croire à leur résurrection sur le Nouveau Continent et avance des arguments à l’appui d’un tel espoir. Avec plus de 220 000 kilomètres de voies, le réseau ferroviaire américain demeure le plus vaste du monde. Aux États-Unis, près de 40 % du trafic de marchandises s’opère aujourd’hui par rail, soit cinq fois plus qu’en Europe. Dans le Nord-Est du pays (New York, Washington, Boston) et autour de Chicago, un service « raisonnable » de transport de voyageurs continue à être assuré. Sans vraiment menacer, il s’en faut de beaucoup, l’avenir de la voiture individuelle, la sensibilité croissante de la population américaine à la question du changement climatique créé un contexte psychologique plus favorable au train. Et des projets de création de lignes à grande vitesse dans une série de corridors interurbains ont vu le jour dans plusieurs régions, à commencer par la Californie. Ils sont ambitieux et souvent très chers, ce qui risque d’en reporter la réalisation loin dans le temps. Mener à bien ces projets et d’autres plus modestes, mais au moins aussi utiles, exigerait la mobilisation de moyens financiers bien plus importants que ceux affectés au transport ferroviaire par le récent plan de relance économique adopté suite à la crise financière. Une véritable reviviscence du chemin de fer aux États-Unis suppose aussi que les Américains retrouvent la confiance dans un moyen de transport dont ils se sont détournés depuis longtemps et surmontent leur réticence traditionnelle envers l’idée d’un soutien public fédéral dans ce domaine.

L’Amérique va-t-elle connaître un nouvel âge du train ? Christian Wolmar aimerait pouvoir le penser. Dans l’hypothèse où son rêve se concrétiserait, lui-même reconnaîtrait toutefois volontiers que les effets de sa réalisation ne pourraient se manifester à la même échelle que celle de cette « révolution du chemin de fer » à laquelle son passionnant livre est consacré. L’éventuelle renaissance du train en Amérique pourrait avoir des retombées économiques palpables. Elle n’entraînera jamais des conséquences d’une ampleur et d’une profondeur comparables à celles qu’a eues son développement au XIXème siècle. Les États-Unis ne peuvent plus être faits, pour la raison triviale qu’ils existent déjà. Et si une révolution s’y déroule à nouveau, ce ne sera pas une seconde révolution ferroviaire. La plus importante des révolutions technologiques qui y ont eu lieu au XXème siècle, celle de l’information, n’avait rien à voir avec les chemins de fer. Et il n’est pas sûr qu’elle ait transformé le pays autant que ceux-ci l’ont fait. Contrairement à l’affirmation bien connue de Hegel et Karl Marx selon laquelle l’Histoire se répète, les révolutions se suivent mais ne se ressemblent pas.

Michel André

Malgré la progression de son taux de croissance au cours des dernières années, sur fond d’envolée du cours des matières premières, le revenu par habitant en Afrique subsaharienne est actuellement à peine supérieur à ce qu’il était en 1980. Le problème, selon l’opinion dominante, n’est pas seulement que la région n’est pas parvenue à se développer, mais que cet échec est dû à des facteurs naturels et historiques qu’il est impossible de modifier : un climat tropical, le grand nombre de pays enclavés, un effet de « mauvais voisinage » (être entouré de pays pauvres et déchirés par les conflits), la « malédiction des ressources naturelles (1) », la diversité ethnique, la médiocrité des institutions, une « mauvaise » culture et tutti quanti. Si cette vision « structurelle » est juste, le seul moyen pour l’Afrique de sortir de la pauvreté est de toucher une sorte de pension d’invalidité permanente via l’aide étrangère et un traitement de faveur en matière de commerce international. C’est triste, mais il n’y a vraiment pas d’alternative.

Cependant, cette thèse est passablement erronée. Le premier problème est que la stagnation africaine n’est, en réalité, pas si « structurelle » que cela. Elle n’a commencé que dans les années 1980. Dans les années 1960 et 1970, le revenu par habitant a crû au taux respectable de 1,6 % [lire « Quelle croissance ? »]. S’il était loin du taux « miraculeux » de l’Asie orientale (5 à 6 %) et même de celui de l’Amérique latine (3 %), il soutenait la comparaison avec la croissance de 1 à 1,5 % que les pays aujourd’hui riches avaient connue pendant leur révolution industrielle. Si les facteurs structuraux avaient été de tels obstacles à la croissance, l’Afrique subsaharienne n’aurait jamais dû connaître la moindre croissance.

L’affaissement économique soudain doit donc être expliqué par un événement survenu vers 1980. Le principal suspect est la politique néolibérale alors mise en place à travers les Programmes d’ajustement structurel de la Banque mondiale et du FMI. Le fait que la thèse « structurelle » ait été surtout défendue par les économistes néolibéraux – et seulement depuis le début des années 1990 – ne fait que renforcer ce soupçon. Voyant échouer la politique qu’ils avaient conçue – infaillible à leurs yeux –, ils ont dû trouver d’autres explications à l’échec.

Le deuxième problème de la thèse « structurelle » est de ne considérer que les aspects négatifs de la situation. On évoque ainsi souvent la malédiction des ressources naturelles comme si c’était un phénomène universel et inévitable. Or les États-Unis, le Canada et l’Australie, pourtant beaucoup mieux dotés en matières premières que tous les pays africains – à l’exception, peut-être, de l’Afrique du Sud et de la République démocratique du Congo –, ont très bien réussi à se développer. À la fin du XIXe siècle et au début du XXe, les régions qui connaissaient la croissance la plus rapide de la planète étaient des zones riches en ressources, comme l’Amérique du Nord, l’Amérique latine et la Scandinavie.

Troisièmement, l’explication « structurelle » confond souvent la cause et l’effet. Si les pays souffrent des mauvaises conditions climatiques ou géographiques, c’est avant tout parce qu’ils sont sous-développés et ne disposent pas des moyens techniques et organisationnels pour les surmonter – plutôt que l’inverse. Les climats arctiques qui caractérisent un certain nombre de pays riches comme la Finlande ou le Canada peuvent être aussi néfastes que les climats tropicaux. Mais, pour ces pays, le froid n’est pas un problème car ils disposent des moyens financiers et technologiques d’y remédier. On peut dire la même chose du climat tropical de Singapour. La Suisse et l’Autriche sont enclavés mais restent deux des pays les plus riches de la planète. Ils ont certes l’avantage de disposer d’un bon réseau de transport fluvial, mais nombre de pays africains enclavés sont potentiellement dans la même situation.

Si le principal obstacle à la croissance en Afrique subsaharienne a été la politique suivie, la région a ses chances : contrairement à la géographie ou à l’histoire, on peut en changer. Le modèle retenu variera selon les situations et les aspirations nationales, mais celui qui aura le plus de chances de réussir sera fondé sur ce qu’il est convenu d’appeler la stratégie de développement de l’Asie orientale : un mélange pragmatique de protection des industries naissantes et de promotion des exportations, s’appuyant sur une collaboration entre l’État et le secteur privé.

Pourquoi une telle stratégie ? Ce n’est pas parce que l’Asie orientale a quoi que ce soit de particulier. C’est au contraire parce que l’Asie orientale n’a pas grand-chose de particulier. La prétendue politique de développement de l’Asie de l’Est est, en substance, celle que tous les pays développés ou presque ont utilisée pour décoller – la Grande-Bretagne au xviiie siècle, les États-Unis et l’Allemagne au xixe, puis la Suède, la France dans l’immédiat après-guerre, la Finlande, l’Autriche et la Norvège, jusqu’au Japon, à la Corée du Sud et plus récemment à la Chine. 

Cet article a été construit à partir d’extraits du livre de Ha-Joon Chang, 23 Things They Don’t Tell You About Capitalism. Il est paru dans le Financial Times en 2010 et été reproduit sur le site This is Africa. Il a été traduit par Béatrice Bocard.

En Europe continentale, notamment en France, John Updike, décédé en 2009 à l’âge de 76 ans, est principalement connu pour ses œuvres de fiction et considéré comme l’un des plus grands romanciers américains de la seconde moitié du XXe siècle, à côté de Saul Bellow, Norman Mailer et Philip Roth. L’image qu’on a de lui est celle du peintre réaliste, sensuel, méticuleux, cruel et désenchanté d’une certaine Amérique : non celle des grands espaces sauvages, de la vie trépidante de New York ou des rues grouillantes de dangers de Los Angeles, mais l’Amérique tranquille jusqu’à l’ennui des faubourgs blancs et protestants de la côte Est, dans lesquels des hommes et des femmes de classe moyenne se sont évertués durant plusieurs décennies à combattre la monotonie de leur terne existence par les plaisirs éphémères de la consommation et les joies coupables de l’adultère entre voisins. « N’importe quel futur historien qui voudra se faire une idée de la texture, de l’odeur, des sensations et du sens de la vie des cols blancs et cols bleus dans l’Amérique ordinaire durant la période qui va des années 1950 aux années 1990 », observe l’écrivain anglais Julian Barnes, « n’aura pas besoin de beaucoup plus que du quartet des romans de la série Rabbit ».

Dans le monde anglophone, plus particulièrement aux États-Unis, John Updike est plus largement perçu comme le dernier des hommes de lettres universels, un géant littéraire à la fois auteur de romans et de nouvelles, bien sûr, mais aussi poète et, surtout, critique, le plus brillant, pénétrant, perspicace, cultivé et élégant des critiques, dans la tradition du commentaire à la fois savant et inspiré, personnel et littéraire plutôt qu’universitaire, illustrée aux États-Unis par des hommes comme Edmund Wilson, Lionel Trilling, Alfred Kazin ou Jacques Barzun.

Davantage qu’un critique littéraire au sens strict, John Updike était en réalité un critique tout-terrain, qui aimait les livres en général et les idées presque autant que la littérature. Parmi les milliers d’ouvrages dont il a fait la recension, souvent dans le magazine The New Yorker dont il était un collaborateur attitré, figurent ainsi notamment, à côté de romans, de vies d’écrivains et de leurs correspondances, des biographies de personnalités politiques et de savants, des livres d’histoire et une nouvelle traduction de la Bible. John Updike a également beaucoup écrit sur la peinture (assez pour remplir deux recueils de textes sur ce sujet) et la photographie. Un peu aussi sur le cinéma, par exemple un merveilleux portrait de Gene Kelly, dont il contraste avec beaucoup d’art en quelques phrases la manière de danser avec celle de Fred Astaire.

À côte des deux ouvrages sur la peinture, parallèlement à plus d’une vingtaine de romans et une quinzaine de recueils de nouvelles, Updike a publié au rythme invariable d’une tous les huit ans six collections générales de ses articles critiques, dans lesquelles la littérature occupe la plus grande portion de l’espace. Tous très épais (trois d’entre eux, Hugging the Shore, Odd Jobs et More Matter, approchent les 900 pages), ces ouvrages témoignent de sa phénoménale productivité dans ce domaine. Un septième recueil, posthume, vient de paraître. Un peu plus court que les autres, puisqu’il ne compte que 480 pages, il est de surcroît conçu selon un principe légèrement différent. Alors que ses prédécesseurs rassemblaient exclusivement des textes rédigés depuis la parution du recueil le plus récent, ce dernier volume (dernier en date, une troisième compilation de textes sur la peinture étant annoncée), comprend aussi des textes plus anciens.

Un air exubérant de léger excès

Une partie substantielle du matériel qu’il contient date toutefois des trois dernières années de la vie d’Updike, preuve que si le rythme de sa production s’est légèrement ralenti avec la vieillesse, sa fécondité est demeurée prodigieuse jusqu’au bout. On fera une remarque du même type au sujet de la vivacité de son esprit et de la qualité de sa prose. Bien sûr, tous les textes n’ont pas le souffle et la puissance des meilleurs articles qu’il a rédigés dans la force de l’âge. Mais Updike à 75 ans reste très supérieur à la plupart des autres critiques en pleine vigueur. Le texte sur lequel s’ouvre le livre est aussi un des derniers qu’il a écrits, une émouvante évocation de la situation de l’écrivain « à l’hiver de sa vie », que fuit l’inspiration et qui sent son énergie s’épuiser. « Quand […] je jette un coup d’œil rétrospectif sur ma prose d’il y a vingt ou trente ans », confie-t-il, « la qualité que j’admire et craint d’avoir perdue est son élan insouciant, sa façon de claquer, son air exubérant de léger excès ». En lisant cette phrase et de nombreuses autres aussi étincelantes, on se dit que le drame du déclin du talent n’a jamais été exprimé avec un talent plus éclatant.

En référence à la façon dont, dans la préface d’une des compilations précédentes, Updike définissait ce qu’était à son sens une critique réussie, l’ouvrage est intitulé Higher Gossip. (« Commérage supérieur »). Ce titre n’est pas des plus heureux. Comme l’a judicieusement déploré Richard Davenport-Hines, le mot « Gossip » possède en effet une connotation de malice et de malveillance complètement étrangère, opposée même, à l’esprit dans lequel Updike concevait et pratiquait son métier de critique. Souvent élogieux, mais parfois sévère, Updike était un critique généreux qui ne condamnait jamais gratuitement et s’efforçait toujours de sauver ce qui pouvait l’être des livres qui ne l’enthousiasmaient pas.

Moins homogène que les précédents recueils, Higher Gossip constitue un ensemble hétéroclite de textes de valeur inégale. Les quelques courts récits de fiction et poèmes qu’il contient, par exemple, ne sont assurément pas les meilleurs qu’ait produits l’écrivain. Suivant en cela l’exemple d’Updike lui-même dans les recueils composés de son vivant, le responsable de la compilation, Christopher Carduff, n’a pas hésité à racler les fonds de tiroir. Même dans des textes de circonstance qu’il n’était sans doute pas absolument indispensable de ressortir, on trouve cependant des aperçus frappants et des formulations heureuses, comme dans ce passage d’une courte note au sujet d’Ernest Hemingway : « [Son style] apparemment simple, aisément parodié, est décrié comme celui d’un demi-analphabète, quand il était le produit raffiné et très réfléchi de la modernité naissante. […] Son hédonisme stoïque est devenu, sur les ruines des piétés conventionnelles laissées par la première Guerre mondiale, un crédo pour sa génération, un style de vie laconique reflété dans les films populaires, les écrits d’autres auteurs et même le langage courant. »

En dépit de ses imperfections, Higher Gossip illustre avec éclat les qualités exceptionnelles de la prose critique de John Updike et les raisons pour lesquelles elle a si souvent été vantée. Deux d’entre elles ont été parfaitement énoncées par un autre prolifique commentateur des œuvres d’autrui, Christopher Hitchens, qui écrivait à propos d’une collection d’articles plus ancienne : « Quand je ne connais pas bien le sujet […], j’apprends beaucoup grâce à ce qu’Updike est en mesure de nous en dire. Lorsqu’il s’intéresse à un auteur que j’aime […] je prends plaisir à apprécier ce qui m’est familier d’une manière inédite. »

De délicieuses réflexions sur les dinosaures

La première chose qui frappe lorsqu’on lit les critiques de John Updike est en effet l’étendue et la solidité de ses connaissances dans les domaines les plus variés, de l’histoire américaine (Benjamin Franklin, Abraham Lincoln) à celle de l’évolution du personnage de Mickey Mouse en passant par la mode et les industries de la beauté (Coco Chanel, Max Factor) et l’exégèse biblique, qu’il pratiquait dans un style très personnel (« Saint Matthieu est la bête de somme des quatre Évangélistes, l’homme de l’establishment »). Sa curiosité était apparemment sans limites. Très intéressé par les sciences, Updike a souvent fait la recension d’ouvrages rédigés par des scientifiques (Stephen Jay Gould, Edward O. Wilson) ou à leur propos (Isaac Newton), témoignant à cette occasion, dans le maniement des concepts des différentes disciplines, du niveau de maîtrise le plus élevé auquel puisse prétendre un profane. Dans Higher Gossip, la science est présente par l’intermédiaire d’un compte rendu de la biographie d’Albert Einstein par Walter Isaacson (une des plus récentes et certainement pas la plus mauvaise), d’un texte sur la planète Mars rédigé pour le National Geographic et de délicieuses réflexions sur les dinosaures, extrêmement bien documentées et agrémentées d’observations joliment tournées sur la place des grands sauriens de l’ère secondaire dans l’imagination humaine : « [Les dinosaures] fascinent les enfants autant que les paléontologues. Mon deuxième fils, je m’en souviens bien, collectionnait les figurines de dinosaures en plastique offertes avec les boîtes de céréales, avec lesquelles il vivait en communion étroite dans sa chambre. Il les aimait – il aimait leur aimable grotesquerie, leur candide énormité, leur modeste petit cerveau. »

Ainsi que le souligne Hitchens, une deuxième vertu des critiques d’Upidke est de nous offrir, sur les sujets qu’il aborde, des perspectives presque toujours neuves. C’est particulièrement le cas dans le domaine de la littérature et de l’histoire littéraire, dans lequel il couvre un champ d’une époustouflante étendue. La première réflexion qui vient à l’esprit en parcourant les collections d’articles d’Updike est qu’il est bien plus rapide et facile d’énumérer les quelques très rares auteurs classiques ou contemporains dont il n’a jamais parlé que ceux qu’il s’est employé à traiter, ce qu’il faisait immanquablement avec une parfaite connaissance du sujet. Expert de la littérature américaine classique (Emerson, Thoreau, Hawthorne, Melville), du début du XXème siècle (Hemingway, Fitzgerald, Faulkner, Sinclair Lewis, le journaliste H.L. Mencken) et, naturellement, contemporaine, John Updike a aussi consacré d’innombrables articles aux écrivains latino-américains (Borges, Garcia Marquez, Vargas Llosa, Carlos Fuentes, José Donoso), japonais et, bien sûr, européens : les Allemands (Günter Grass), les Russes (Tourgueniev, Pasternak), les Français (de Céline à Robert Pinget), les Italiens (Italo Calvino, Umberto Eco), les Scandinaves (Knut Hamsun), etc. Très régulièrement, il revenait sur les auteurs qu’il aimait particulièrement et qui l’ont le plus influencé : Kafka, Proust, Joyce, Nabokov, Borges, Henry James.

Dans Higher Gossip, la littérature est moins massivement présente que dans les compilations précédentes. On y trouvera toutefois quelques excellents textes sur des auteurs dont Updike a traité à plusieurs reprises dans le passé : Edith Wharton, à propos de sa biographie par Hermione Lee, dont il fait finement remarquer qu’on sent très bien qu’elle n’éprouve pas pour Wharton le même amour que pour une autre femme écrivain dont elle a écrit la vie, Virginia Woolf, le romancier américain William Maxwell, et un des écrivains sur lesquels il s’est le plus souvent exprimé, John Cheever, dont l’univers romanesque (l’Amérique des banlieues résidentielles de la Nouvelle-Angleterre) coïncidait largement avec le sien. Sans partager complètement sa vision du monde, Updike avait pour Cheever une admiration que l’intéressé lui rendait bien. D’un caractère très différent du sien, il comprenait néanmoins très bien sa psychologie tourmentée et sa personnalité torturée : « Comme Kafka et Kierkegaard, Cheever éprouvait son existence comme une faute, un péché. [Ses personnages] sont des adultes, pleins d’obscurité, de corruption et de confusion adulte. Ils n’atteignent pas au stoïcisme cristallin, au courage rebelle et résolu de ceux d’Hemingway. Cheever n’était pas un stoïque ».

Le plaisir de décrire

Une troisième explication de l’attrait qu’exercent les critiques de John Updike est bien sûr la beauté, la virtuosité, l’opulence et la précision de sa langue, une langue chatoyante, souple et sinueuse dont il usait avec un plaisir ostensible. Ce plaisir est éminemment palpable dans ses critiques d’art, parce qu’il est identiquement le plaisir de décrire, plus particulièrement de décrire des formes et des sensations visuelles : comme il ressort clairement de ses romans, la sensibilité de John Updike était avant tout visuelle, olfactive et tactile, et ce n’est certainement pas un hasard s’il n’a jamais écrit de critique musicale. La peinture se taille la part du lion dans Higher Gossip avec plusieurs longs comptes rendus d’expositions (Van Gogh, Egon Schiele, Turner, Magritte pour les artistes modernes), dont beaucoup datent des dernières années de la vie d’Updike. Dans tous explose la jubilation qu’il éprouvait à extraire des idées de la contemplation des tableaux et à transformer en mots les sensations que leur spectacle procure. Ainsi, à propos d’El Gréco : « El Greco était chez lui parmi les nuages, au milieu de leur tumulte visuel qui échappe au confinement spatial qu’inflige la gravité. Ses ciels dentelés sont toujours au bord de l’éclatement de l’éclair et de la chute de cette obscurité qui précède le moment où le voile du temple est fendu en deux. » Ou encore au sujet des maîtres hollandais : « Pour Vermeer comme pour quelques rares artistes antérieurs aux Impressionnistes, la peinture n’est pas seulement la méthode, mais le sujet. [Mais] chez [Pieter] De Hooch, le sujet est moins la vision que ce que nous voyons – les Hollandais au milieu de leurs meubles, les pièces où ils vivaient, le ciel de la ville qu’on aperçoit par-dessus leurs épaules. »

On trouvera aussi dans Higher Gossip plusieurs remarquables articles sur la photo, dont une étonnante réflexion sur l’histoire de l’instantané dans la culture américaine au XXe siècle, ainsi qu’un touchant compte rendu d’une biographie de Charles Schultz, le créateur de Charlie Brown et du chien Snoopy, enfant de famille petite bourgeoise puritaine germano-norvégienne élevé dans une terrifiante froideur et un désert d’affection, devenu un adulte richissime, distant, introverti, mélancolique et taciturne, qui ne vivait que pour ses cartoons et aimait à répéter : « L’échec est plus familier à la plupart d’entre nous que la réussite. »

Higher Gossip contient aussi d’abondants commentaires, lucides et éclairants, de John Updike au sujet de ses œuvres de fiction (romans et nouvelles), ainsi que plusieurs dissertations sur un sujet qui le passionne et qu’il évoquait souvent, le golf, dont il était un adepte fervent. Un thème a priori de nature à laisser indifférent ou ennuyés ceux que ce loisir sportif n’excite guère, mais qu’il parvient à rendre captivant par des observations comme la suivante : « Les golfeurs malheureux sont malheureux chacun à sa manière, mais il n’est pas vrai, comme le voudrait la formule bien connue de Tolstoï, que les golfeurs heureux le sont tous de la même façon. »

Fasciné par les mots et le langage

Les romans et les nouvelles de John Updike n’ont pas convaincu tous ses lecteurs. Fréquemment, il lui a été reproché « d’écrire trop bien », en réalité (une telle accusation n’ayant guère de sens) de sacrifier la substance au style. « Si évidemment, ardemment, et de façon si déterminée un styliste » écrivait à son propos le fameux essayiste conservateur Joseph Epstein dans un article souvent cité, « Updike ne peut laisser passer une occasion de laisser sa prose danser les claquettes ». Cette remarque ironique n’est pas dépourvue de fondement. Updike était fasciné à un degré extraordinaire par les mots et le langage. Dans un entretien publié dans la Paris Review au début de sa carrière, il avouait être capable d’écrire des publicités pour des déodorants ou des étiquettes pour les bouteilles de ketchup, s’il le fallait : « Le miracle qui consiste à transformer des idées en pensées, et des pensées en mots, et de donner vie aux mots par le métal et l’encre d’imprimerie », précisait-il, « ne perd jamais de sa force pour moi. » Ce sentiment d’adoration envers la capacité de la langue à tout exprimer pouvait conduire Updike à exploiter les richesses de celle-ci dans des proportions exagérées.

À l’instar de plusieurs autres commentateurs, le même Epstein a également stigmatisé la place envahissante qu’occupe le sexe dans les romans et récits de John Updike, signe, à son opinion, de l’appartenance résolue de ce dernier à la catégorie des écrivains qui ne sont jamais vraiment devenus des adultes. Ici aussi, il est difficile de ne pas lui donner un peu raison : avec la religion (affilié, successivement, aux Églises Luthérienne, Congrégationaliste et Épiscopalienne, Updike est resté profondément croyant toute sa vie), le sexe est l’un des thèmes majeurs des œuvres de fiction d’Updike. Dans ses romans, les rapports sexuels et les organes correspondants sont décrits fréquemment, longuement, obsessionnellement et avec précision, dans leur réalité physique et un curieux langage moitié lyrique, moitié clinique. Comme chez Philip Roth, la présence de ce sujet de prédilection ne s’est guère estompée avec le temps. Beaucoup la jugeront à juste titre excessive, souvent gratuite et parfois franchement dérangeante.

Aucun de ces deux défauts n’affecte toutefois la production critique de John Updike, qui n’a guère de détracteurs et, à l’exception d’un article injustement sévère au sujet de la qualité de ses jugements et de la sûreté de son information en peinture, n’a généralement donné lieu qu’à un concert d’éloges. Dans ce compartiment de son œuvre, le style ornementé, parfois presque maniéré, d’Updike passe en effet beaucoup mieux. Quant au sexe, il n’en est question que lorsqu’il explicitement présent dans les livres et les tableaux analysés, ou en constitue l’objet. C’est donc avec un plaisir continu et sans mélange, sans être arrêté par aucune gêne ou éprouver la moindre réserve, qu’on se jette et se baigne dans ses recueils d’articles, heureux de se sentir pris en main par un guide intelligent et savant, ébloui par le feu d’artifice permanent d’un esprit brillant et sensible, s’exprimant, comme dans une immense conversation érudite et pleine d’urbanité, avec cette aisance et ce bonheur spontané auxquels nous rêvons tous d’atteindre.

Pour les critiques de langue anglaise, qu’ils soient écrivains ou journalistes (Christopher Hitchens et Julian Barnes, mais aussi Martin Amis, Ian Mc Ewan, Nicholas Lezard, Adam Gopnik et de nombreux autres), John Updike était un maître absolu et une source d’inspiration constante, un modèle à imiter sans jamais espérer pouvoir l’égaler. Aux yeux du grand public, plus spontanément intéressé à la fiction, il restera sans doute dans les mémoires avant tout comme l’auteur de la tétralogie des Rabbit. Lira-t-on encore les recensions de John Updike dans trente ans ? Ce n’est pas sûr, mais on ne peut que l’espérer, parce qu’elles possèdent tout ce qu’il faut pour résister avec succès au passage du temps et qu’il n’est pas si courant que cela de voir la critique s’élever à la hauteur de l’art. Dans le royaume multiforme et aux frontières mal définies de la critique, peuplé de beaucoup de tâcherons, d’une certaine quantité de roturiers doués et de quelques authentiques aristocrates, John Updike était un prince. 

Michel André